Роль водного транспорта в России во все времена была огромной. В каких регионах страны она особенно велика? Какие природные особенности рек и озёр важны для развития водного транспорта? Как деятельность человека и развитие науки влияют на возможности использованияводного транспорта в хозяйстве страны?
Водный транспорт включает в себя речной (внутренний водный) и морской транспорт. Наиболее велико значение речного транспорта в Поволжье, Волго-Вятском районе, Европейском Севере, на севере Сибири и Дальнего Востока, где на его долю приходится свыше трети всех перевозимых грузов.
Для развития речного транспорта необходимы крупные равнинные судоходные реки (Волга, Нева, Свирь, Днепр, Дон, Северная Двина, Обь, Иртыш, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др.) и озёра (Ладожское, Онежское и др.). Для большинства регионов России речной транспорт имеет сезонный характер, что объясняется ледоставом в зимний период года. Большую трудность для речного транспорта на севере Сибири и Дальнего Востока представляют ледяные заторы, образующиеся в весенний период. Огромную роль играют судоходные речные каналы (канал имени Москвы, Волго-Балтийский, Бело-морско-Балтийский, Волго-Донской), образующие с системой рек и озёр единую глубоководную систему европейской части России, благодаря которой Москву называют «портом пяти морей». Появление новых типов кораблей (на подводных крыльях, на воздушной подушке, река-море, контейнеровозов, современных ледоколов) значительно расширяют возможности речного транспорта.
Морской транспорт имеет огромное значение в приморских регионах России: в Северо-Западном районе (Балтийское море), на Северном Кавказе (Азово-Черноморский и Каспийский бассейны), на Европейском Севере и севере Сибири (выход в Северную Атлантику и Северный морской путь), а также на Дальнем Востоке (Тихоокеанский бассейн). Для развития морского транспорта в России необходима модернизация имеющихся и строительство новых глубоководных портов, модернизация имеющегося торгового флота и строительство современных специализированных кораблей (паромы, танкеры, газовозы, контейнеровозы, лихтеровозы, рефрижераторы, атомные ледоколы и т.д.), а также развитие круизного флота. Без развития водного транспорта невозможно освоение районов Крайнего Севера и развитие внешней торговли России.
Грузовой речной транспорт РФ, созданный в годы плановой экономики, в настоящее время утратил свое положение основного грузового перевозчика, обслуживающего предприятия в зоне действия речного судоходства. Сказывается нежелание рыночной экономики тратить огромные средства для поддержания неэффективной деятельности речного транспорта и обслуживаемой им промышленности в зимний период. Экономическая политика использования речного флота РФ в зимний период для работы в морях Европы и Азии ("Река - Море") не приносит в конечном счете ничего кроме вреда, т.к. флот служит экономике других государств, перевозя их грузы 9-10 месяцев в году. Кроме того, экономическая эффективность использования речных судов в морях из-за их конструктивных особенностей значительно ниже, чем при использовании морских судов. Для того, чтобы речной транспорт России мог круглогодично эффективно работать на российского производителя, необходимо решить проблему вынуждено простоя речного флота в зимний период.
В чем основные преимущества транспортировки морским транспортом?
Необходимость морского транспорта
очевидна. А есть ли преимущества у морского
транспорта? Есть:
более низкая себестоимость по сравнению
с другими видами транспорта. Строительство
крупных специализированных судов,
использование новейших технологических
достижений, в том числе для организации
погрузочно-разгрузочных работ в портах, за
последние годы снизило долю
транспортировки в конечной цене товаров с
11% до 2%. Строительство крупнотоннажных
судов дает «эффект масштаба»: чем больше
грузоподъемность судна, тем дешевле
доставка единицы товара.
высокая грузоподъемность. Ни один вид
наземного или воздушного транспорта не в
состояние за один раз перевезти столько
грузов, как морское судно. Норвежский
супертанкер «Knock Nevis» одновременно
перевозил свыше 0,5 млн. тонн нефти.
практическое отсутствие ограничений на
габариты грузов и пропускную способность
морского транспорта. Даже если параметры
портов (например, глубина) не позволяют
крупнотоннажному судну подойти к берегу,
используются современные технологии
перегрузки товаров в открытом море или на
рейде.
унифицированные стандарты. Современные
судна строятся по единым нормативам, что
существенно ускоряет процессы погрузки и
разгрузки.
использование контейнеров для морских
перевозок защищает груз не только от
преступных посягательств и случайных
повреждений, но и от неблагоприятных
воздействий природы.
высокая безопасность. В целом в мире
убытки от доставки морским транспортом
составляют всего 1 – 1,5% от стоимости грузов.
На морском транспорте самая низкая доля
катастроф и аварий.
единое правовое поле. Морские
транспортные перевозки регулируются
едиными международными документами –
Брюссельской и Афинской конвенциями.
Какие основные недостатки данного вида транспортировки?
Как отмечают аналитики землячества Литвы
академии Masterforex-V, есть у морских перевозок и
недостатки:
невысокая скорость в сравнении с другими
видами транспорта. Причем на этот
показатель влияет не только скорость судна,
но и время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные
работы. Однако современные технологии
позволяют значительно ускорить эти работы,
не в последнюю очередь за счет
использования мультимодальных перевозок,
когда груз переносится сразу же на другой
вид транспорта (железнодорожный или
автомобильный);
технологические сложности погрузочно-разгрузочного
комплекса. Мультимодальная система
позволяет уменьшить количество перетарок и
сохранить груз.
зависимость от метеоусловий.
Неблагоприятные погодные условия могут
увеличить срок перевозки грузов морем и
затруднить или вообще приостановить
погрузочно-разгрузочные работы.
зависимость от пропускной способности
портов, каналов и других сооружений.
морское пиратство.
значительные капиталовложения.
Строительство современного морского
транспорта и портов с развитой
инфраструктурой – очень дорогостоящее
дело.
Роль и значение водного транспорта для экономико- хозяйственной деятельности РФ.
Пути сообщения – своеобразная жизненно важная система хозяйственного организма страны. В ее единой транспортной системе важное место занимает внутренний водный транспорт, который осуществляет перевозку по внутренним водным путям (ВВП) России.
Внутренний водный транспорт – комплекс, состоящий из ВВП (реки, судоходные каналы, озера и водохранилища), флота, портов, судоремонтных и судостроительных предприятий.
ВВП подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзовые реки, судоходные каналы, искусственные моря, водохранилища). Выделяются магистральные водные пути, в том числе международные, обслуживающие внешнеторговые перевозки нескольких государств (Дунай, Одер, Рейн, Амур, Парагвай, Нигер), и магистральные, обслуживающие перевозки между крупными районами внутри страны (Волга, Янцзы, Миссисипи), а также местные, обслуживающие внутрирайонные связи.
Россия первой из стран Европы завершила (1975 г.) процесс создания Единой глубоководной системы путей страны и континента в целом, связавшей судоходными путями все омывающие Европу моря. Подобной водно-транспортной системы нет ни в одной стране и ни на одном континенте (рис.1). Создание внутриконтинентальной системы глубоководных путей стимулировало строительство судов нового типа (смешанного «река- море» плавания), осуществляющих перевозки по всем водным путям указанной системы - рекам, озерам и морям, позволило сократить сроки доставки грузов и стоимость перевозок, исключить перегрузочные операции в промежуточных морских портах маршрута перевозок.
Расширяют ВВП за счет: сооружения гидроузлов (Свирского, Иваньковского, Угличского, Рыбинского, Пермского, Волгоградского, Саратовского, Нижнекамского и др); строительства каналов (Беломорско-Балтийского, им.Москвы, Днепровско-Бугского, Волго-Донского и др); образования водохранилищ (в Волжском бассейне, Западно- и Восточно Сибирском и др); развития портовых хозяйств (введение в эксплуатацию новых портов и причалов, модернизация существующих); широкого проведения землечерпательных и выправительных работ; улучшения судоходных условий на реках с малыми глубинами (так называемых «малых реках»).
Основной особенностью внутреннего водного транспорта является относительная дешевизна перевозок. Дополнительное его преимущество – меньший удельный расход металла и топлива на сопоставимый объем перевозок выправительных работ; улучшения судоходных условий на реках с малыми глубинами (так называемых «малых реках»).
Основной особенностью внутреннего водного транспорта является относительная дешевизна перевозок. Дополнительное его преимущество – меньший удельный расход металла и топлива на сопоставимый объем перевозок и меньшие первоначальные капитальные вложения. Последнему в значительной мере способствует то, что внутренний водный транспорт использует большей частью естественные водные пути – реки и озера. Искусственные каналы и водохранилища строят с целью их комплексного использования не только для транспорта, но и для энергетики, водоснабжения промышленности и сельского хозяйства, т.е. расходы на их использование лишь частично относятся на транспорт.
Рис.1.1 Схема единой глубоководной континентальной системы
Преимущество внутреннего водного транспорта – высокая пропускная способность ВВП, которая обеспечивается за счет создания транспортных потоков судов.
Транспортный поток судов можно представить как неравномерную по времени последовательность движения неоднородных судовых транспортных средств. Так возможно одновременное движение судов и составов большой грузоподъемности при одновременном обгоне их скоростными судами. Пропускная способность р.Волги более 100 млн.т за навигацию, что значительно больше пропускной способности двухпутной железной дороги той же протяженности.
В 1913 г. протяженность судоходных ВВП составляла 64,6 тыс.км. Перевозки грузов по ним достигали 49,1 млн.т, а число перевезенных пассажиров превышало 11 млн.человек. Эти перевозки приходились в основном на реки Европейской части России. Реки Сибири и Дальнего Востока для судоходства почти не использовались. По Оби, Иртышу, Енисею, Лене, Амуру плавали лишь единичные суда. Удельный вес перевозок по рекам восточных бассейнов составлял всего 6% от общего грузооборота России.
В годы первых пятилеток начаты грандиозные работы по реконструкции ВВП. С вводом в эксплуатацию в декабре 1926 г. Волховского гидроузла значительно улучшились условия плавания судов по Волхову. Высоконапорной плотиной Днепрогэс был поднят уровень воды на порогах, и Днепр стал судоходным на всем протяжении. Ввод в действие в 1933 г. первого гидроузла на реке Свирь увеличил глубину в ее нижнем течении, в ввод в том же году Беломорско-Балтийского канала соединил Белое море с Балтийским.
В середине 30-х гг. развернулись большие работы по созданию Единой глубоководной сети Европейской части СССР. На Волге сооружен каскад гидроузлов и водохранилищ, первый из них – Иваньковский – вступил в эксплуатацию вместе с каналом им.Москвы. В 1952 г. было завершено строительство Волго-Донского судоходного канала им.В.И.Ленина, который соединил важнейшие экономические районы Европейской части России – Урал, Поволжье, Центр – с Донбассом и Югом. В 1955 г. на Волге вступили в строй 2 крупнейших гидроузла – Горьковский и Куйбышевский, в результате чего гарантированная глубина на Волге и Каме увеличилась на 0,9 м.
Ввод в эксплуатацию в 1957 г. первого гидроузла на Каме, выше Перми, способствовал дальнейшему улучшению судоходства на реке. В 1964 г. введено в эксплуатацию Воткинское водохранилище, в том же году завершена реконструкция Волго-Балтийского водного пути им.В.И.Ленина, обеспечившего надежную транспортную связь между экономическими районами Центра и Северо-Запада. России. Сооружение сложных судовых каналов Беломорско-Балтийского, Волго-Донского и Волго-Балтийского водного пути позволило соединить моря, омывающие Европейскую часть России, внутренними глубоководными речными магистралями и образовать единую транспортную сеть.
В 50-60 гг. развернулось строительство гидроузлов на восточных реках Сибири. Были построены ГЭС: Иркутская и Братская на Ангаре, Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на Иртыше, Красноярская на Енисее.
Благодаря созданию водохранилищ мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения превратились в транзитные магистрали, связанные Северным морским путем с портами Европейской части страны.
К водным путям тяготеют в основном грузы, не требующие срочной доставки и перевозимые большими массами. Это так называемые массовые грузы лес, нефть, зерно, руда, уголь, строительные материалы, химические удобрения,
Рис.1.2 Пассажирские суда.
соль. Исключительно по воде перевозят и некоторые особо крупногабаритные грузы.
Речной флот имеет большое разнообразие судов как по назначению так и по грузоподъемности. По назначению суда могут быть грузовыми, пассажирскими, смешанными - грузо-пассажирскими, различной грузоподъемности от 150 т до 5300 т. Пассажирские суда подразделяются по пассажиро - вместимости и по количеству палуб. Могут быть водоизмещающие и не водоизмещающие на подводных крыльях и воздушной полушке. Это так называемые скоростные суда, скорость движения которых составляет 30 км/ч и более.(рис.2,3)
Рис.1.3 Судно на подводных крыльях
На магистральных реках работают крупные буксиры и буксиры-толкачи мощностью от 883 до 1472 квт, а также толкачи и буксиры средней мощности от 446 до 588 квт, которые могут переводить большие и сложные составы состоящие из несамоходных судов и плотов.(рис.4,5,6)
Большой интерес представляют суда смешанного (река-море) плавания, которые предназначены для без перевалочных перевозок грузов по морским и внутренним водным путям. Эти суда имеют ограничения по волнению до 6 баллов и по удалению от портов-убежищ до 50 -100 миль. К таким судам относятся суда типа «Балтийский», «Волго-Балт», «Сормовский», «Волго-Танкер» и др.(рис.7)
Рис.1.4. Букс – толкач
Рис.1.5 Несамоходные суда, ведомые буксиром – толкачем
Рис.1.6 Ледокол.
Рис.1.7. Суда смешанного «река-море» плавания.
Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 8% , хотя масса перевозимых грузов — менее 1% от общей. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок — около 4,5 тыс. км . Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.
В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной перевозок грузов. В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта. Серьезной проблемой является устаревший флот страны . Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой и др. На территории России имеется всего 11 крупных морских портов, что недостаточно для страны таких масштабов. Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.
Ведущим по грузообороту морским бассейном России в настоящее время является Дальневосточный. Основные порты в нем — редко замерзающие Владивосток и Находка. Около Находки сооружен современный порт Восточный с терминалами для экспорта угля и лесных грузов. Большое значение имеет также порт Ванино, расположенный на завершающем участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В этом порту действует паром, связывающий железнодорожную сеть материковой России с сетью острова Сахалин (портом Холмск).
На втором месте по грузообороту находится Северный бассейн. Основные порты в нем: Мурманск (незамерзеющий, хотя и находится за Северным полярным кругом) и Архангельск (лесоэкспортный, одновременно и морской, и речной). Крупные порты действуют также в устье Енисея. Это Дудинка, через которую вывозятся рудные концентраты из Норильска, и Игарка, через которую идет лес и лесная продукция. Участок Северного морского пути между устьем Енисея и Мурманском является круглогодично действующим, что обеспечивается использованием мощных ледоколов, в том числе атомных. Навигация восточнее устья Енисея осуществляется лишь 2-3 месяца в летний период
Третий по значению — Балтийский бассейн. Основными портами в нем являются Санкт-Петербург (замерзающий) и Калининград (незамерзающий). Использование удобного Калининградского порта затруднено, так как он отделен от основной части России территориями зарубежных государств. Около Санкт-Петербурга действует небольшой порт Выборг, через который идут в основном лесные грузы. Строятся порты Усть-Луга и При- морск.
На четвертом месте по объему грузооборота находится Чериоморско-Азовский бассейн. Здесь расположены два незамерзающих нефтеэкспорта ых порта — Новороссийск (мощнейший в России) и Туапсе. К морскому транспорту относятся также перевозки по Каспийскому морю. Самыми крупными здесь являются порты Астрахань (одновременно морской и речной) и Махачкала, через которые идут в основном нефтяные грузы.
Речной транспорт
Речной транспорт (или внутренний водный) являлся главным в России до конца XIX в . В настоящее время его значение невелико — около 2% грузооборота и массы перевозимых грузов . Хотя это дешевый вид транспорта, но он имеет серьезные недостатки. Главный — направления течения рек часто не совпадают с направлениями перевозок грузов. Для соединения соседних речных бассейнов приходится строить дорогостоящие каналы. На территории России речной — сезонный вид транспорта, поскольку реки замерзают на несколько месяцев в году. Общая протяженность судоходных речных путей в России составляет 85 тыс. км. 3/4 грузов, перевозимых в настоящее время речным транспортом России, — это минерально-строительные материалы. Перевозки пассажиров речным транспортом незначительны, как и морским.
Больше половины грузооборота речного транспорта страны приходится на Волжско-Камский бассейн. Он соединен каналами с соседними бассейнами (Дон, Нева, Северная Двина, Белое море), являясь основой Единой глубоководной системы европейской части страны. Здесь же расположены крупнейшие речные порты: Нижний Новгород, Северный, Южный и Западный в Москве, Казань, Самара, Волгоград, Астрахань. На втором месте по объему грузооборота находится Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. В нем кроме строительных материалов значительную долю в перевозках составляют нефтяные грузы. Основные порты — Новосибирск, Тобольск, Сургут, Лабытнанги, Тюмень. Третий в России — бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. В нем значительную долю в перевозках составляют лесные грузы. Главные порты — Архангельск и Котлас.
Большое значение речной транспорт играет в северовосточной части России, где фактически отсутствуют сети других видов транспорта. Основное количество грузов на эти территории завозится летом или с юга от железной дороги (по Енисею из Красноярска, по Лене из Усть-Кута), или от устьев рек, куда грузы доставляются морским транспортом.
Лекция 1
Глава I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 0 РАЗВИТИИ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ
I.I. Введение
Наша страна занимает лидирующее место в мире по протяженности рек. Свыше 500 тыс.км внутренних водных путей может быть использовано для судоходства, а ранее использовалось и для лесосплава. Протяженность транспортных внутренних водных путей составляет 145 тыс.км. Ранее произошли качественные изменения водных путей: увеличились габариты судовых ходов, построены новые и реконструированы судоходные каналы, воднотранспортные соединения, каскады крупных гидроузлов.
Значение водного транспорта в развитии хозяйства страны
Основные вопросы темы: сравнительные данные по видам транспорта, классификация водных путей, требования к водному транспорту, перспективы развития судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях.
Хозяйству страны требуются капитальные надежные и экономичные пути сообщения. В настоящее время грузы и пассажиры перевозятся железнодорожным, автомобильным, водным (речным и морским), воздушным, трубопроводным и даже космическим транспортом. Внутренние водные пути сообщения, по сравнению с другими видами транспорта, обладают рядом технических и экономических преимуществ.
В России имеется разветвленная сеть внутренних водных путей – более 108 тыс. рек общей протяженностью 2,5 млн.км и тысячи озер. Многие наши реки принадлежат к крупнейшим в Европе и Азии, например Волга, Енисей, Лена.
Протяженность внутренних судоходных путей, оборудованных судоходной обстановкой, составляет около 130 тыс.км.
Ни одно государство в мире не имеет такого большого побережья: внешние берега России омывают 13 морей и 3 океана, протяженность морских границ составляет примерно 47 тыс.км.
Грузооборот речного транспорта составляет около 1% от общего количества перевозимого груза и около 4% - по грузообороту в тонно-километрах при средней дальности перевозки I т на 468 км. Перевозка грузов через моря и океаны осуществляется в основном (на 99%) морским транспортом. Работа железнодорожного транспорта характеризуется наибольшим грузооборотом (около 60%), выраженным в тонно-километрах, средняя дальность перевозки I т груза 900 км. Автомобильным транспортом перевозится наибольшее количество грузов (около 80%) на короткие расстояния, в среднем 16 км.
Водные пути по отношению к материку подразделяют на внешние и внутренние (рис. 1).
Внешние водные пути – моря и океаны обычно используют для судоходства в естественном состоянии, за исключением подходов к морским портам (морские каналы), которые устраивают искусственными. Примерами служат морской канал к Ленинградскому порту, Волго-Каспийский в дельте реки Волги, а также соединительные каналы между морями и океанами: Панамский, Суэцкий и др.
Внутренние водные пути подразделяют на естественные и искусственные .
Естественными внутренними водными путями являются реки и озера в свободном состоянии, которые используют для целей судоходства или только лесосплава. На свободных реках судоходные глубины в меженный период обеспечивают путевыми работами или дополнительными расходами воды из накопленного водохранилища (участки реки с зарегулированным стоком). На отдельных участках создают искусственные водные пути – шлюзованные реки, водохранилища, судоходные каналы – открытые, шлюзованные или межбассейновые воднотранспортные соединения.
Под судоходными реками в свободном состоянии (свободные реки) понимают реки, не перегороженные плотинами. Судоходные условия при этом поддерживают путевыми работами и судоходной обстановкой. Обязательным условием безопасности плавания судов по внутренним водным путям является наличие на всем протяжении водного пути судового хода. Положение судового хода (его направление и границы) обозначают судоходной обстановкой. Судоходная обстановка состоит из системы береговых и плавучих знаков, различных по назначению, форме и окраске.
Участки реки с зарегулированным стоком находятся ниже питающих их водохранилищ. В многоводный период (паводок) в водохранилищах накапливают избыток воды, затем его расходуют в маловодный период (межень). На участке реки с зарегулированным стоком судоходные глубины поддерживают за счет дополнительных расходов воды и путевых работ.
Шлюзованные судоходные реки – реки, перегороженные плотинами с судоходными шлюзами или судоподъемниками. Подпором воды плотинами создают водохранилища. Судоходные условия в пределах водохранилищ обеспечивают преимущественно за счет больших глубин от подпора воды и частично путевыми работами.
По назначению судоходные каналы могут быть соединительными, обходными, спрямляющими и подходными. Реки и каналы в различном состоянии, озера и водохранилища образуют водные системы. В составе внутренних водных путей преобладают реки, поэтому их называют речными путями .
Крупными судоходными свободными реками в нашей стране являются Сев.Двина, Нева, Белая, Урал, Тобол, Енисей ниже Красноярской ГЭС и др.
К числу судоходных рек с зарегулированным стоком относятся река Дон ниже Цимлянского гидроузла, Волга ниже Волгоградского водохранилища. Примером шлюзованных рек являются река Волга от Волгоградской ГЭС до Иваньковского гидроузла. Судоходные каналы – обходные открытые каналы вокруг Ладожского и Онежского озер, шлюзованный аанал имени Москвы, Волго-Донской и другие. На одной судоходной реке могут быть свободные, зарегулированные и шлюзованные участки .
На внутренних водных путях широкое применение получили суда смешанного плавания «река – море». Такие суда используют для перевозки грузов между портами Волжского речного бассейна и Каспийского моря и портами Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Белого морей через межбассейновые воднотранспортные соединения – Волго-Донской канал имени В.И. Ленина, Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина и Беломорско-Балтийский канал.
К современному транспорту предъявляют следующие требования: дешевизна, срочность перевозок, безопасность, массовость, постоянство и регулярность. В условиях хозяйства для каждого вида груза выбирают наивыгоднейшую транспортную схему исходя из общей народнохозяйственной целесообразности, оцениваемой суммарной стоимостью перевоза. Целесообразность перевозки различных грузов по данному виду транспортного пути зависит от географических и технических особенностей этих путей.
По сравнению с другими видами транспорта, географической особенностью внутренних водных путей является их плановое положение на местности, которое определяется гидрографией и извилистостью речной сети. В связи с этим коэффициент удлинения пути (по сравнению с прямой, соединяющей пункты) на внутренних водных путях больше, чем на сухопутных видах транспорта.
Основными техническими особенностями внутренних водных путей сообщения являются относительно малое удельное сопротивление при небольших скоростях движения судов, массовость и сезонность перевозок по ним грузов, небольшие капитальные вложения в подвижной состав и транспортный путь.
Водный транспорт является наиболее дешевым из всех видов транспорта. Дешевизна перевозок определяется основными техническими особенностями водных путей. При небольших скоростях движения судов (до 25 км/час) на перевозку I т груза по воде затрачивается меньшая энергия, чем на железной дороге. Удельное сопротивление судов по воде в несколько раз меньше, чем, например, железнодорожных вагонов по рельсам (рис. 2 ).
Вес подвижного состава (тары) на водном транспорте составляет 10-20% от грузоподъемности судов, а для железнодорожного транспорта – 30 и более процентов от грузоподъемности вагонов.
Основной капитал речного транспорта нашей страны составляет 10% основного капитала железных дорог при равной их протяженности. Отсюда низкая себестоимость перевозок грузов речными путями.
Скорость доставки грузов характеризуется длиной пути по сравнению с геометрической прямой линией, соединяющей начальный и конечный пункты, и скоростью движения транспорта.
На водном транспорте длина пути характеризуется коэффициентом 2, на железнодорожном – 1,2. Обычно сравнивают техническую и коммерческую скорости движения подвижного состава. Технической скоростью называют среднюю скорость движения транспорта между двумя остановочными пунктами. Под коммерческой скоростью понимают среднюю скорость движения грузов с учетом погрузки и выгрузки груза. На водном транспорте коммерческая скорость несколько меньше технической, на железнодорожном – наоборот, разница значительная. В итоге коммерческая скорость на железнодорожном в 2 раза выше, чем на водном транспорте. Поэтому скоропортящиеся грузы тяготеют к первому.
В отношении безопасности движения речной транспорт, по статистическим данным, имеет преимущество перед другими видами транспорта.
Под массовостью перевозок понимают приспособляемость транспорта для перевозки любого вида груза и его способность перевозить одновременно большие количества однотипных грузов. Речной транспорт вполне удовлетворяет этому.
Требованию постоянства и регулярности перевозок речной транспорт нашей страны полностью не удовлетворяет. Сезонность его работы является одним из существенных недостатков в связи с перерывами между навигациями в зимний период . Перерывы в навигации тем больше, чем севернее расположен водный путь. Продолжительность навигации на наших реках колеблется в пределах от 150 до 300 дней.
Транспортные особенности внутренних водных путей обусловливают перевозку по ним массовых, навалочных и сыпучих грузов, не требующих срочной доставки. К ним относятся уголь, лес, руда, нефть, хлеб, нерудные строительные материалы, а также контейнерные грузы .
Относительная дешевизна доставки грузов по водным путям привела к развитию смешанных водно-железнодорожных перевозок.
В России строительство судоходных гидротехнических сооружений с целью улучшения судоходных условий на реках относится к ХVII веку. В начале XIX века появилась судоходная обстановка. Первые водные системы были построены в ХVIII-XIX веках – Вышневолоцкая, Мариинская и Тихвинская. В дореволюционный период водные пути использовались исключительно в транспортных целях.
Великая Октябрьская социалистическая революция дала мощный толчок к развитию внутренних водных путей сообщения нашей страны. Важное историческое значение принадлежит Декрету о строительстве Волховского гидроузла, подписанному В.И.Лениным в 1918 г. На реке Волхове в 1926 г. Был построен судоходный шлюз с напором 10 м – первое крупное судоходное сооружение.
За годы пятилеток на реках Днепр, Волга и др. был построен ряд крупных гидроузлов комплексного назначения, что способствовало значительному улучшению судоходных условий в стране. Несмотря на большое развитие гидротехнического строительства, около 75% протяженности судоходных речных путей еще остается в свободном состоянии. Перед речным транспортом стоят задачи дальнейшего улучшения судоходных условий на свободных реках. Намечается строительство новых гидроузлов, водохранилищ, судоходных каналов, а также крупных оросительных каналов.
Рисунок 3. Водный путь
Дата публикования: 2015-01-04 ; Прочитано: 1016 | Нарушение авторского права страницы | Заказать написание работы
сайт - Студопедия.Орг - 2014-2019 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.003 с) ...Отключите adBlock!
очень нужно
Речной транспорт является важным звеном ЕТС страны. Он занимает одной из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.
Россия имеет в мире самую широко развитую сеть внутренних водных путей. Протяженность внутренних водных путей составляет 101 тыс. км. Наибольшее значение имеют пути с гарантированными глубинами, что позволяет бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров.
Речной транспорт - один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %.
Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузообороте и пассажирообороте - 4 место в России.
Это обусловлено причинами:
1). Меридиональным направлением работы речного транспорта (в то время как основные грузопотоки осуществляются в широтном направлении З-В; В-З, это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки).
2). Сезонным характером речных перевозок(которые ограничены погодными условиями, а иногда временем суток, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируются в ночное время).
Продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе).
В межнавигационный период порты работают в кооперации с железнодорожным и автотранспортом, несмотря на то, что речной тихоходный транспорт уступает другим видам транспорта и в скорости движения, однако имеет свои преимущества.
Преимущества речного транспорта:
1. Низкая себестоимость перевозок
2. Требует меньше затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.
Особенно велико значение водного транспорта для Северных и Восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, густота сети внутренних водных путей в 2 раза больше, чем в среднем по РФ.
Отсюда, доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет 65-90%, в целом по России этот показатель составляет 3,7%.
Роль речного транспорта в экономике страны определяется не столько мсштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполненных ими функций.
Кроме транспортного обслуживания районов Сибири, Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания.
В настоящее время внутренние водные пути эксплуатируют 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности.
Протяженность внутренних водных путей – 101 тыс. км.
Основные виды грузов речного транспорта:
Минеральные стройматериалы/песок;
Удобрения;
Зерно и другие с/х продукты.
По данным Минтранса РФ, общий объем грузовых перевозок внутреннего водного транспорта в навигацию 2007 г. составил 152,4 млн. т, что на 9,5 % больше уровня 2006 г. Рост этого объема произошел главным образом из-за увеличения срока навигации. На 12,5 % возросли перевозки сухогрузов (цемента, металла, лесных и строительных материалов). Вместе с тем объем перевозок нефти и нефтепродуктов сократился почти на треть. Более трети общего объема речных перевозок осуществляется в Приволжском федеральном округе. Речные порты страны обработали на 15 % больше грузов, чем в 2006г.
Капитальные инвестиции государства в 2007 г., предназначенные для развития инфраструктуры внутренних водных путей, составили почти 2,6 млрд. руб., что в 1,6 раза больше, чем в 2006 г. Это позволило реконструировать ряд шлюзовых объектов на Волго-Балтийском водном пути, Волго-Донском канале, в Камском бассейне, Самарском гидроузле.
В 2008 г. из госбюджета на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений речного транспорта выделено 4 млрд. руб. Они направлены на реконструкцию 47 объектов.
В настоящее время разрабатывается проект подпрограммы «Внутренние водные пути», который должен стать частью Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.». Общий объем финансирования по этой подпрограмме определен в сумме 235 млрд. руб. В результате ее реализации доля глубоководных участков в общей протяженности судоходных рек Европейской части нашей страны увеличится до 86 %. В речных портах будет построено почти 2,5 км новых причалов.
- Речные системы и порты.
Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. 96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 - госпредприятия, 17 - госучреждения, 14 - судоходные инспекции, 14 - инспекции Речною Регистра, 24 - учебные заведения.
Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным канала Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва – речным портом пяти морей.
Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева.
Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России – Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири весьма велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.
В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.
- Техническое оснащение на речном транспорте.
Материально-техническую базу (МТБ) речного транспорта образуют:
Водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием);
Порты и пристани;
Судостроительные заводы (ССЗ и СРЗ);
Классификация подвижного состава приведена на рисунке.
Флот (аналогично морскому транспорту) – основа МТБ, главная часть технического вооружения речного транспорта состоит из судов разного типа:
Транспортного назначения (для перевозки грузов и пассажиров) общим тоннажем > 14 млн. т, из которых < 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, танкеры) общая мощность буксирных судов – 1,6 млн. т.
Технические (дноуглубительные, краны и т.д.) резкое увеличение их строительной стоимости прекратило обновление.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистралей (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (б-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные техническое сооружения, обеспечивающее эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены - знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы - знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Основные отличия речных судов от морских:
а) меньшая осадка;
б) габаритные размеры (обусловлены небольшими глубинами и извилистостью большей части речных путей, а также узостью фарватера);
в) отсутствие ряда элементов в конструкции и оборудовании (необходима на морских кораблях, что обусловлено специфичными условиями судоходства на реках), суда же речные выходящие в крупные озера и на морские пути по конструкции почти не отличаются от морских судов. Средний возраст речных судов 20 лет, около ½ всех транспортных судов (кроме сухогрузных барж) – больше 20 лет.
Речной флот состоит из:
Самоходных судов (пассажирских, грузовых, грузопассажирских);
Несамоходных судов (барж различного назначения);
Буксиров (толкачей – судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой для тяги (буксировки) несамоходных судов);
Специализированные суда (овощевозы, а/мобилевозы, нефтерудовозы, суда типа река-море, баржи, рефрижераторы).
Водный путь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.
Водный путь характеризуется:
Глубиной;
Широтой;
Радиусом закруглений (поворот);
По габаритам судового хода водные пути различают:
Сверхмагистрали – с гарантированными глубинами до 4 м;
Магистрали – с гарантированными глубинами до 2,6 м;
Пути местного значения – с гарантированными глубинами до 1 м.
Водные пути бывают:
Судоходные (по которым возможно безопасное хождение судов);
Сплавные (для сплава леса).
Судоходные различают: - естественные (реки и озера);
Искусственные (каналы и водохранилища).
Порты – основа берегового хозяйства речного транспорта, где осуществляется загрузка и разгрузка судов, посадка и высадка пассажиров, техническое обслуживание судов.
Речные порты бывают:
Универсальные (выполняют все виды работ);
Специализированные (только отдельные виды работ – грузовые или пассажирские).
Важнейшие элементы порта – причалы – оборудованные средствами механизации для погрузки-разгрузки судов, здесь имеются склады и складские площади для массовых грузов.
Пристань – представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.
- Основные показатели работы внутреннего водного транспорта.
Производительность судна – транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность – показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т.е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера – определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-сутки) нахождения судна в эксплуатации.
Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.
Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Q э , на регистрационную грузоподъемность Q р :
Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна определяется делением тонно-километров (где l хгр – протяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры с грузом:
Средняя нагрузка на 1 л.с. мощности буксирных судов определяется делением тонно-километров , выполненных в груженых рейсах, на сило-километры с составом груженых судов и плотов:
Доля ходового времени с грузом а г определяется делением тоннаже-суток хода судна с грузом на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации :
Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоходных и несамоходных судов М эгр определяется делением тонно-километров на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации:
Время оборота судна – время, затраченное на движение судна от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени t ст ; времени, затрачиваемого на маневры t м ; ходового времени t х :
Рассмотрим показатели работы речных портов.
Общий грузооборот порта – суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот показатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.
К погрузо-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов.
Объем погрузо-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах.
Тонно-операция – это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузо-разгрузочных работ. Вариантом называется завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрискладские помещения (выполняемые в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).
Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.
- Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта.
Необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В ХIХ в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами.
Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям - 4500 км.
Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности в продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река - море»; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25-30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.
