תחבורה נהרות היא חלק חשוב מה-ETS של המדינה. הוא תופס את אחד המקומות המובילים בשירות למרכזי התעשייה הגדולים של אזורי הנהר.

לרוסיה יש את הרשת המפותחת ביותר של נתיבי מים פנימיים בעולם. אורכם של נתיבי מים פנימיים הוא 101 אלף ק"מ. החשיבות הגדולה ביותר הם המסילות עם עומקים מובטחים, המאפשרים הובלת סחורות ונוסעים ללא הפרעה.

תחבורה נהרות היא מהעתיקות בארץ; יש לה חשיבות מיוחדת באזורים הצפוניים והמזרחיים, שבהם צפיפות מסילות הברזל והכבישים נמוכה או שאינן קיימות כלל. באזורים אלו, חלקה של הובלות הנהרות במחזור המטענים הכולל הוא 3.9%.

לתחבורה בנהר יש חלק קטן בתנועת המטענים והנוסעים - מקום 4 ברוסיה.

זה נובע מסיבות:

אחד). הכיוון המרידיוני של הובלת הנהר (בעוד שזרימות המטען העיקריות מתבצעות בכיוון הרוחב W-E; E-W, נסיבות אלו מחייבות שילוב של דרכי תחבורה, תוך שימוש למשל בהובלת רכבת-מים מעורבת).

2). האופי העונתי של תחבורה נהרות (המוגבלת בתנאי מזג האוויר, ולעיתים בשעות היום, למשל, צי נוסעים מהיר לא מופעל בלילה).

משך הניווט בנתיבי המים הפנימיים של רוסיה נע בין 145 ימים (במזרח ובצפון-מזרח המדינה) ל-240 ימים (בדרום ובדרום-מערב).

בתקופה הבין-ניווטית, הנמלים פועלים בשיתוף פעולה עם תחבורה רכבת וכביש, למרות שהתחבורה המהירה בנחלים נחותה משאר אמצעי התחבורה מבחינת המהירות, אך יש לה יתרונות משלה.

היתרונות של תחבורה בנהר:

1. עלות הובלה נמוכה

2. דורש פחות עלות לסידור מסילות מאשר בדרכי תחבורה יבשתיות.

החשיבות של תחבורה מים גדולה במיוחד עבור האזורים הצפוניים והמזרחיים של המדינה, שבהם רשת הרכבות אינה מספקת, צפיפות רשת נתיבי המים הפנימיים גדולה פי 2 מהממוצע של הפדרציה הרוסית.

מכאן שחלקה של הובלת הנהר במחזור המטענים הכולל של אזורים אלה הוא 65-90%, ברוסיה כולה נתון זה הוא 3.7%.

תפקידה של תחבורה בנחלים בכלכלת המדינה נקבע לא כל כך על ידי היקף עבודות התחבורה, אלא על ידי המשמעות המיוחדת של הפונקציות שהם מבצעים.

בנוסף לשירותי הובלה לאזורי סיביר, המזרח הרחוק, כולל הקוטב הצפוני, הובלה נהרות מבצעת הובלה מורכבת ויקרה לאורך נהרות קטנים באזורים שקשה להגיע אליהם, כמו גם הובלה רווחית ביותר לאורך נהרות קטנים במקומות שקשה להגיע אליהם. -הגעה לאזורים, כמו גם הובלה רווחית ביותר של מטענים בסחר חוץ על ידי ספינות ניווט מעורב (נהר-ים).

נכון להיום, נתיבי מים פנימיים מופעלים על ידי 5,000 בעלי אוניות בצורות בעלות שונות.

אורכם של נתיבי מים פנימיים הוא 101 אלף ק"מ.

הסוגים העיקריים של מטענים של הובלה בנהר:

חומרי בניין מינרליים/חול;

דשנים;

דגנים ומוצרים חקלאיים אחרים.

על פי נתוני משרד התחבורה של הפדרציה הרוסית, הנפח הכולל של תנועת המטענים של נתיבי המים הפנימיים בניווט בשנת 2007 הסתכם ב-152.4 מיליון טון, שהם 9.5% יותר מאשר בשנת 2006. הגידול בנפח זה נבע בעיקר מגידול של תקופת ניווט. הובלת מטענים יבשים (מלט, מתכת, עץ וחומרי בניין) גדלה ב-12.5%. במקביל, היקף הובלת הנפט ומוצרי הנפט ירד בכמעט שליש. יותר משליש מהנפח הכולל של תחבורה בנהר מתבצע במחוז הפדרלי של הוולגה. נמלי הנהר במדינה טיפלו ב-15% יותר מטענים מאשר ב-2006.

השקעות הון של המדינה בשנת 2007, המיועדות לפיתוח תשתית של נתיבי מים פנימיים, הסתכמו בכמעט 2.6 מיליארד רובל, שהם פי 1.6 יותר מאשר בשנת 2006. זה איפשר לשחזר מספר מתקני נעילה על הוולגה- דרך המים הבלטית, תעלת וולגה-דון, באגן קאמה, המתחם ההידרואלקטרי של סמארה.

בשנת 2008, 4 מיליארד רובל הוקצו מתקציב המדינה לשיפוץ מבנים הידראוליים ניתנים לניווט של תחבורה בנהר. הם מכוונים לשחזור של 47 חפצים.

נכון לעכשיו, מתפתחת טיוטת תוכנית משנה "נתיבי מים פנימיים", שאמורה להפוך לחלק מתוכנית היעד הפדרלית "פיתוח מערכת התחבורה של רוסיה בשנים 2010-2015". הסכום הכולל של המימון עבור תוכנית משנה זו נקבע על 235 מיליארד רובל. כתוצאה מיישומה, יגדל חלקם של אזורי מים עמוקים באורך הכולל של הנהרות הניתנים לשייט בחלק האירופי של ארצנו ל-86%. כמעט 2.5 ק"מ של רציפים חדשים ייבנו בנמלי נהרות.

1. מערכות נהרות ונמלים.

לכלכלת צי הנהרות של רוסיה 178 חברות מניות מסוג פתוח, כולל 27 חברות ספנות, 50 נמלים, 46 מפעלי תיקון ובניית ספינות ועוד. 96 מפעלים בבעלות המדינה, מתוכם 27 בבעלות המדינה מפעלים, 17 מוסדות מדינה, 14 בדיקות ספנות, 14 - בדיקות מרשם הנהר, 24 - מוסדות חינוך.

14 נמלי תחבורה בנהר מקבלים ספינות זרות.

העיקרי ברוסיה הוא אגן הנהר וולגה-קמה, שאליו נמשך החלק המפותח הכלכלית של המדינה (40% ממחזור המטענים של צי הנהרות). הודות לתעלות הוולגה-בלטי, הים הלבן-בלטי והוולגה-דון, הפכה הוולגה לליבה של מערכת המים המאוחדת של החלק האירופי של רוסיה, ומוסקבה הפכה לנמל הנהר של חמישה ימים.

נהרות התחבורה החשובים ביותר בצפון החלק האירופי של רוסיה הם: סוחונה, צפון דווינה עם יובלים, אונגה, סביר, נבה.

לסיביר ולמזרח הרחוק יש נתיבי נהרות ענקיים שניתן לשייט בהם. הנהרות הגדולים ביותר של רוסיה זורמים כאן - עמור, יניסאי, לנה, אוב ויובליהם. כולם משמשים למשלוחים ורפטינג עצים, הובלת מזון ומוצרי תעשייה לאזורים מרוחקים. החשיבות של תחבורה נהרות עבור סיביר גדולה מאוד, שכן רשת מסילות הברזל (במיוחד בכיוון המרידיוני) עדיין לא מספיקה שם.

נכון להיום, כ-5,000 בעלי אוניות בצורות בעלות שונות מפעילים דרכי מים פנימיות, כולל כ-30 חברות ספנות משותפות (חברות ספנות נהרות). צי הנהרות של הפדרציה הרוסית משרת 68 רפובליקות, טריטוריות, אזורים ומחוזות לאומיים.

1. ציוד טכני להובלת נהרות.

הבסיס החומרי והטכני (MTB) של הובלה בנהר נוצר על ידי:

נתיב מים (עם מתקנים וציוד נלווים);

נמלים ומרינות;

מספנות (מספנות ומספנות);

סיווג המלאי המתגלגל מוצג באיור.

הצי (בדומה לתחבורה ימית) הוא הבסיס ל-MTB, החלק העיקרי של הציוד הטכני של הובלה בנהר מורכב מכלי שיט מסוגים שונים:

מטרת הובלה (להובלת סחורות ונוסעים) בהיקף כולל של מעל 14 מיליון טון, מתוכם< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

שירות ועזר (סירות גוררות, שוברות קרח, מיכליות) קיבולת כוללת של סירות גוררות - 1.6 מיליון טון.

טכנית (חפירות, מנופים וכו') עלייה חדה בעלות הבנייה שלהם עצרה את החידוש.

מסלולי הנהר מחולקים בהתאם לעומק וקיבולת ל-7 כיתות ו-4 קבוצות עיקריות: כבישים מהירים (מחלקה א'), כבישים מהירים (מחלקה ב'), מסלולים מקומיים (כיתות ד', ה'), נהרות קטנים (כיתות ו', ז'). בהובלת נהרות קיימים מתקנים טכניים שונים המבטיחים יעילות ובטיחות העבודה. מדובר בראש ובראשונה במנעולים למעבר ספינות ממפלס מים אחד למשנהו, מצופים - תמרורים המצביעים על סכנות בדרך או גידור מסלולים, כיוונים - שלטים בצורת מבני מגדלים או עמודים המותקנים על קו המסלול אל לציין את הכיוון, מקומות הפניות וכו' ד.

לנתיבי מים פנימיים במים עמוקים יש כושר נשיאה גדול, ניתן להשוות אותם למסילות ברזל מרובות מסילות, והם מותאמים להובלה המונית של סחורות ונוסעים. הובלה של חלק מהסחורות בהובלת נהרות לאורך נתיבי המים הפנימיים הראשיים זולה פי 2-3 מאשר במסילות ברזל מקבילות.

ההבדלים העיקריים בין כלי נהר לכלי ים:

א) פחות טיוטה;

ב) מידות כוללות (בשל עומקים רדודים ופיתול של רוב נתיבי הנהר, כמו גם צרות השביל);

ג) היעדר מספר אלמנטים בתכנון ובציוד (הכרחי בספינות ים, אשר נובע מתנאי הניווט הספציפיים בנהרות), בעוד שספינות נהרות היוצאות לאגמים גדולים ולנתיבי ים הם כמעט זהים בעיצובם. כמו ספינות ים. הגיל הממוצע של ספינות הנהר הוא 20 שנים, כחצי מכל ספינות ההובלה (למעט דוברות מטען יבש) הן מעל 20 שנה.

צי הנהרות מורכב מ:

ספינות מונעות (נוסעים, מטען, מטען-נוסע);

כלי שיט לא מונעים (דוברות למטרות שונות);

גוררים (דוחפים - כלי שיט ללא חללי מטען משלהם, אך עם תחנת כוח למשיכה (גרירה) של כלי שיט שאינם מונעים;

כלי שיט מיוחדים (מובילי ירקות, מובילים ניידים, מובילי נפט ועפרות, כלי נחל-ים, דוברות, מקררים).

נתיב המים הוא החלק הניתן לשייט של נהרות, אגמים, מאגרי מים ותעלות מלאכותיות עם מבנים הידראוליים.

נתיב המים מאופיין ב:

עוֹמֶק;

קו רוחב;

רדיוס העקמומיות (סיבוב);

על פי מידות המעבר של הספינה, נבדלים דרכי מים:

אוטוסטרדות - עם עומק מובטח עד 4 מ';

כבישים מהירים - עם עומק מובטח עד 2.6 מ';

כבישים מקומיים - עם עומק מובטח עד 1 מ'.

דרכי המים הם:

ניתן לשייט (שאפשר ניווט בטוח של ספינות);

צף (לרפטינג עצים).

משלוח להבחין: - טבעי (נהרות ואגמים);

מלאכותי (תעלות ומאגרים).

הנמלים הם הבסיס לכלכלת החוף של תחבורה הנהר, שבה עומסים ופורקים אוניות, עולים ויורדים נוסעים, ומתחזקים אוניות.

נמלי הנהר הם:

אוניברסלי (לבצע את כל סוגי העבודה);

מתמחה (רק סוגים מסוימים של עבודה - מטען או נוסעים).

המרכיבים החשובים ביותר של הנמל - רציפים - מצוידים במיכון להעמסה ופריקה של אוניות, ישנם מחסנים ושטחי אחסון למטענים בתפזורת.

מזח הוא נקודת ביניים שבה לכלי השיט יש עצירה קצרה להעלאה והורדה של נוסעים והעמסה ופריקה חלקית של מטען.

1. האינדיקטורים העיקריים של העבודה של תחבורה מים פנימיים.

תפוקת כלי השיט - עבודת הובלה בטון-ק"מ או נוסעים-ק"מ ליחידת זמן (בדרך כלל ביום), מחושבת ל-1 כ"ס. או קיבולת עומס של 1 טון. הבדיל בין פרודוקטיביות נטו לברוטו של כלי השיט. תפוקה נטו מאפיינת את השימוש בכלי תוך כדי תנועה במצב עמוס. זה נקבע על ידי חלוקת הכמות הכוללת של טון-ק"מ של עבודה מסוג זה ביום הכוח (יום טון) של הקורס במצב טעון. התפוקה הגולמית היא אינדיקטור המאפיין את השימוש בכלי במשך כל זמן ההפעלה, כלומר. זמן התנועה במצבים עמוסים וריקים, זמן כל העצירות והעבודות שאינן הובלה - נקבע על ידי חלוקת סך הטונות-קילומטרים ביום הכוח (יום הטונה) של כלי השיט בפעולה.

שיעורי ניצול כלי השיט לפי עומס משקפים את מידת ניצול כושר הנשיאה והכוח של כלי השיט.

האינדיקטור של השימוש בספינת משא במונחים של כושר נשיאה, t/t של טונה, נקבע על ידי חלוקת מסת המטען שהוטען לתוך הספינה, ש ה, עבור קיבולת עומס הרישום ש ע:

העומס הממוצע ל-1 טון של כושר נשיאה של ספינת משא נקבע על ידי חלוקת טון-קילומטרים (שם l xgr- אורך המסלול של כלי השיט עם מטען) לכל טונה-ק"מ עם מטען:

עומס ממוצע ל-1 כ"ס הקיבולת של סירות גוררות נקבעת על ידי חלוקת טון-ק"מ המבוצעים בהפלגות עמוסות ב-כוח-קילומטרים בהרכב של כלי שיט ורפסודות עמוסים:

חלק מזמן הנסיעה עם מטען א דנקבע על ידי חלוקת ימי הטונה של כלי השיט עם מטען במספר הכולל של ימי הטונה בפעולה:

פרודוקטיביות ממוצעת של 1 טון כושר נשיאה של כלי שיט מונעים ובלתי מונעים. M egrנקבע על ידי חלוקת טונות-ק"מ במספר הכולל של ימי הטונה בפעילות:

זמן סבב כלי השיט - הזמן המושקע בתנועת כלי השיט מנקודת הטעינה לנקודת הפריקה ובחזרה, לרבות הזמן הנדרש לפעולות ראשוניות ואחרונות (טעינה, פריקה, נעילה וכו'), עיכובים במעבר ו פעולות טכניות. נקבע על ידי הוספת זמן החניה t st; זמן המושקע בתמרונים ט מ; זמן ריצה t x:

שקול את הביצועים של נמלי הנהר.

מחזור המטענים הכולל של הנמל הוא כמות המטען הכוללת בטונות שנשלחו מהנמל ונקלטו בנמל. אינדיקטור זה מתוכנן ונלקח בחשבון עבור כל המטענים בכלל ובחלוקה לפי מינוח: נפט ומוצרי נפט, עצים ברפסודות, ספינות משא יבשות (תבואה, עפרה, פחם, עפרות וכו'). תשומת לב מיוחדת מוקדשת לסחורה המובלת במכולות, וכן להעברה מהובלת נהרות להובלת רכבת ולהתקבל ממנה.

פעולות הטעינה והפריקה כוללות את כל העבודות המבוצעות באמצעי הנמלים ברציפי מטענים ובמחסנים הקשורים להעמסה מחדש של סחורות המובלות בהובלת נהרות. זה כולל פעולות בנמל ומחוץ לנמל, כמו גם שינוע של מטעני נפט בתפזורת על ידי בתי זיקוק. פעילויות שאינן נמל כוללות את העבודה הכלכלית של הנמל, וכן עבודה המבוצעת עבור ארגונים אחרים על מנת לשמור על צוות עובדים קבוע ולנצל טוב יותר את הרכוש הקבוע.

היקף פעולות ההעמסה והפריקה מתוכנן ונרשם בטונות פיזיות ובפעולות טונות. היקף פעולות ההעמסה והפריקה בטונות פיזיות תואם את מחזור המטענים של הנמל בניכוי המשקל הכולל של מטענים שונים שנשלחו מהרציפים והתקבלו בעגינהים אלו, וכן מטענים עצים שנשלחו מהנמל והגיעו לנמל ב רפסודות.

פעולת טון היא תנועה של טון אחד של מטען לפי גרסה מסוימת של פעולות טעינה ופריקה. גרסה היא תנועת המטען שהושלמה, ללא קשר למרחק, לשיטה ולעבודה נוספת שבוצעה (שקילה, מיון וכו'). בקביעת היקף עבודות ההובלה בפעולות טון, נלקחת בחשבון כל עבודה הקשורה לתנועת 1 טון מטען בנמל, לפי האפשרויות הבאות: הובלה-מחסן; מחסן-הובלה; הובלה-הובלה; מחסן-מחסן; מחסן פנימי (מבוצע במהלך העבודה העיקרית, אך בהזמנות נפרדות).

היחס בין מספר פעולות הטונות שמבצע הנמל לנפח פעולות הטעינה והפריקה בטונות פיזיות לתקופה מסוימת נקרא מקדם שינוע מטענים.

1. בעיות וסיכויים לפיתוח תחבורה ימית.

יש צורך לשפר את המערכת המאוחדת של מסלולים פנימיים של רוסיה, אשר אפשרי במהלך בניית תעלות ומנעולים. במאה התשע עשרה מערכת מרינסקי נבנתה עם 39 מנעולים.

למערכת הנתיבים הפנימיים חשיבות הגנתית: החיבור בין דרום המדינה לצפון (השביל דרך מערכת המים האירופית מאודסה לסנט פטרבורג) הוא 8800 ק"מ, ולאורך מסלולים פנימיים - 4500 ק"מ.

יש צורך להעמיק את המסלול למעבר ספינות בעלות כושר נשיאה גדול יותר על מנת להאריך את זמן הניווט; פיתוח מערכת ספינות רו-רו ("Ro-Ro") של טעינה אופקית, ספינות מסוג "נהר - ים"; ספינות חתך (הן חסכוניות יותר ממטען כבד בעל אותה כושר נשיאה עם מערכת טעינה פשוטה ומתעצבים מחדש בהתאם לזרימות המטען); רחפות ורחפנים במהירות של עד 105 קמ"ש; שוברי קרח וכלי שיט עם קליפות מחוזקות לתנאי קוטב; הגדלת כושר הנשיאה של ספינות (העלות מופחתת ב-25-30%); הגברת הנוחות של ספינות נוסעים; יצירת מתחמים אוטומטיים לפעולות טעינה מחדש; בנייה מחדש של נמלים קיימים (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk וכו'); יצירת ספינות רציף להובלת מטענים כבדים ולהובלת מטענים למקומות באגן הארקטי שאין בהם ציוד שינוע ועוד ועוד.

התפקיד והחשיבות של תחבורה מים לפעילות הכלכלית של הפדרציה הרוסית.

נתיבי תקשורת הם מעין מערכת חיונית של האורגניזם הכלכלי של המדינה. במערכת התחבורה המאוחדת שלה, מקום חשוב תופס תחבורה ימית פנימית, המבצעת הובלה לאורך נתיבי המים הפנימיים (תמ"ג) של רוסיה.

הובלה ימית פנימית – מתחם המורכב מתמ"ג (נהרות, ערוצי ספנות, אגמים ומאגרים), צי, נמלים, מפעלי תיקון אוניות ובניית ספינות.

התמ"ג מחולק לטבעי (ימים יבשתיים, אגמים ונהרות) ומלאכותיים (נהרות נעולים, תעלות ניתנות לשיט, ים מלאכותי, מאגרי מים). ישנם נתיבי מים עיקריים, כולל בינלאומיים, המשרתים תחבורה סחר חוץ של מספר מדינות (דנובה, אודר, ריין, עמור, פרגוואי, ניז'ר), ועיקריים, המשרתים תחבורה בין אזורים נרחבים במדינה (וולגה, יאנגצה, מיסיסיפי). כמו גם תקשורת פנים-מחוזית המשרתת מקומית.

רוסיה הייתה המדינה האירופית הראשונה שהשלימה (1975) את תהליך יצירת מערכת נתיבי מים עמוקים מאוחדת למדינה וליבשת כולה, שחיברה את כל הימים השוטפים את אירופה בנתיבי שיט. אין מערכת כזו להובלת מים באף מדינה ובכל יבשת (איור 1). יצירת מערכת תוך יבשתית של נתיבי מים עמוקים עוררה בניית סוג חדש של כלי שיט (ניווט מעורב "נהר-ים"), המבצעת הובלה לאורך כל נתיבי המים של המערכת המצוינת - נהרות, אגמים וימים, אפשרה להפחית זמן אספקת הסחורה ועלות ההובלה, מבטלים פעולות שינוע בנמלי ביניים ימיים של נתיב ההובלה.

הם מרחיבים את התמ"ג באמצעות: בניית מתקנים הידרואלקטרים ​​(סבירסקי, איבנקובסקי, אוגליצקי, ריבינסק, פרם, וולגוגרד, סרטוב, ניז'נקמסקי וכו'); בניית תעלות (ים לבן-בלטי, מוסקבה, דנייפר-באג, וולגה-דון וכו'); היווצרות מאגרים (באגן הוולגה, מערב ומזרח סיביר וכו'); פיתוח מתקני נמל (הזמנת נמלים ורציפים חדשים, מודרניזציה של קיימים); עבודת חפירה ויישור נרחבת; שיפור תנאי הניווט בנהרות בעלי עומק רדוד (מה שנקרא "נהרות קטנים").

המאפיין העיקרי של הובלה ימית יבשתית הוא הזולות היחסית של התחבורה. היתרון הנוסף שלו הוא צריכה ספציפית נמוכה יותר של מתכת ודלק עבור נפח דומה של הובלה של עבודת יישור; שיפור תנאי הניווט בנהרות בעלי עומק רדוד (מה שנקרא "נהרות קטנים").

המאפיין העיקרי של הובלה ימית יבשתית הוא הזולות היחסית של התחבורה. היתרון הנוסף שלו הוא צריכה ספציפית נמוכה יותר של מתכת ודלק לנפח הובלה דומה והשקעות הון ראשוניות נמוכות יותר. זה האחרון מקל מאוד על ידי העובדה שתחבורה מים פנימית משתמשת בעיקר בדרכי מים טבעיים - נהרות ואגמים. תעלות ומאגרים מלאכותיים נבנים במטרה להשתמש בהם לא רק לתחבורה, אלא גם לאנרגיה, אספקת מים לתעשייה ולחקלאות, כלומר. עלות השימוש בהם מחויבת רק בחלקה מההובלה.

איור 1.1 תכנית של מערכת יבשתית אחת בים עמוק

היתרון של הובלה ימית יבשתית – תפוקה גבוהה של תוצר, אשר מסופק על ידי יצירת זרימות תעבורה של ספינות.

זרימת התנועה של ספינות יכולה להיות מיוצגת כרצף של תנועה של כלי רכב הטרוגניים של ספינות שאינה אחידה בזמן. כך מתאפשרת תנועה בו-זמנית של כלי שיט והרכבות בעלות כושר נשיאה גדול ובו זמנית עוקפת אותם על ידי כלי שיט מהירים. הקיבולת של נהר הוולגה היא יותר מ-100 מיליון טון לניווט, שזה הרבה יותר מהקיבולת של מסילת רכבת כפולה באורך זהה.

בשנת 1913, אורך התמ"ג הניתן לשייט היה 64.6 אלף ק"מ. הובלת סחורות עליהם הגיעה ל-49.1 מיליון טון, ומספר הנוסעים שהובל עלה על 11 מיליון איש. הובלות אלו היו בעיקר על נהרות החלק האירופי של רוסיה. נהרות סיביר והמזרח הרחוק כמעט ולא שימשו לניווט. רק כמה ספינות הפליגו לאורך האוב, אירטיש, יניסאי, לנה, עמור. חלקה של התחבורה לאורך נהרות האגנים המזרחיים היה רק ​​6% מסך מחזור המטענים ברוסיה.

במהלך שנות תוכניות החומש הראשונות החלה עבודה גרנדיוזית לשיקום התמ"ג. עם הפעלת המתחם ההידרואלקטרי Volkhov בדצמבר 1926, התנאים לניווט של ספינות לאורך Volkhov השתפרו משמעותית. סכר הלחץ הגבוה של הדניפרוג'ים העלה את מפלס המים במפלים, והדנייפר הפך לניווט לכל אורכו. הפעלתו ב-1933 של המתחם ההידרואלקטרי הראשון על נהר סביר הגדילה את העומק בתחתיתו, ובאותה שנה חיברה תעלת הים הלבן-בלטי את הים הלבן עם הים הבלטי.

באמצע שנות ה-30. עבודה בקנה מידה גדול הושקה ליצירת רשת ים עמוקה מאוחדת של החלק האירופי של ברית המועצות. מפל של מתקנים הידרואלקטרים ​​ומאגרים נבנה על הוולגה, הראשון שבהם, איבנקובסקי, הופעל יחד עם תעלת מוסקבה. בשנת 1952 הושלמה בנייתה של תעלת המשלוח וולגה-דון על שם V.I. לנין, שחיברה בין האזורים הכלכליים החשובים ביותר של החלק האירופי של רוסיה - אוראל, אזור וולגה, המרכז - עם הדונבאס והדרום. בשנת 1955, 2 המתקנים ההידרואלקטרים ​​הגדולים ביותר, גורקי וקואיבישב, הופעלו על הוולגה, וכתוצאה מכך העומק המובטח על הוולגה וקמה גדל ב-0.9 מ'.

הפעלתו ב-1957 של המתחם ההידרואלקטרי הראשון על הקמה, במעלה הזרם של פרם, תרמה לשיפור נוסף של הניווט בנהר. בשנת 1964 הופעל מאגר ווטקינסק, באותה שנה הושלם שחזור נתיב המים הוולגה-בלטי על שם וי.איי לנין, שסיפק חיבור תחבורה אמין בין האזורים הכלכליים של המרכז והצפון-מערב. רוּסִיָה. בניית תעלות ספינות מורכבות של נתיבי המים הלבן-בלטי, וולגה-דון ווולגה-בלטי אפשרה לחבר את הים השוטפים את החלק האירופי של רוסיה עם נתיבי נהרות פנימיים של מים עמוקים וליצור רשת תחבורה אחת.

בשנות ה-50-60. החלה בניית מתקני כוח מים בנהרות המזרחיים של סיביר. נבנו תחנות כוח הידרואלקטריות: אירקוטסקאיה וברצקאיה על האנגרה, נובוסיבירסקאיה על האוב, בוכטארמינסקאיה ואוסט-קמנוגורסקאיה על האיירטש, קרסנויארסקאיה על היניסאי.

הודות ליצירת מאגרי מים, הפכו הנהרות הסיביריים החזקים מנתיבי תקשורת מקומיים לנתיבי מעבר המחוברים בנתיב הים הצפוני עם נמלי החלק האירופי של המדינה.

נתיבי המים משמשים בעיקר לסחורה שאינה דורשת אספקה ​​דחופה ומועברת במסות גדולות. אלה הם מה שנקרא עץ סחורה בתפזורת, שמן, תבואה, עפרות, פחם, חומרי בניין, דשנים כימיים,

איור.1.2 ספינות נוסעים.

מלח. כמה מטענים מגושמים במיוחד מובלים אך ורק במים.

לצי הנהרות מגוון רחב של כלי שיט הן מבחינת ייעוד והן מבחינת כושר נשיאה. לפי המטרה, ספינות יכולות להיות מטען, נוסעים, מעורב - מטען-נוסעים, ביכולות נשיאה שונות מ-150 טון ועד 5300 טון אוניות נוסעים מחולקות לפי קיבולת נוסעים ולפי מספר הסיפונים. יכולים להיות hydrofoils לעקירה וללא תזוזה וכריות אוויר. אלה הם מה שנקרא כלי שיט מהירים, שמהירותם היא 30 קמ"ש או יותר. (איור 2,3)

איור.1.3 הידרופויל

בנהרות הראשיים, גוררות גוררות גדולות וגוררות גוררות בהספק של 883 עד 1472 קילוואט וכן גוררות וגוררות בהספק בינוני מ-446 עד 588 קילוואט, שיכולות להעביר רכבות גדולות ומורכבות המורכבות מכלי שיט לא מונעים ו רפסודות, להפעיל. (איור 4.5 .6)

מעניינות רבה הן ספינות ניווט מעורב (נהר-ים), המיועדות להובלת סחורות ללא שינוע בים ובנתיבי מים פנימיים. כלי שיט אלו מוגבלים לגלים של עד 6 נקודות ולמרחק מנמלי מקלט עד 50-100 מייל. ספינות כאלה כוללות ספינות מסוג "בלטיק", "וולגו-בלט", "סורמובסקי", "וולגו-טנקר" וכו' (איור 7)

איור.1.4. בוקס - דוחף

איור 1.5 כלים שאינם מונעים על ידי גוררת דחיפה

איור.1.6 שוברת קרח.

איור.1.7. ספינות ניווט מעורב "נהר-ים".

התחבורה הימית חשובה בעיקר משום שהיא מספקת חלק נכבד מיחסי סחר החוץ של רוסיה. תחבורה פנים (קבוטאז') חיונית רק לאספקת חופי צפון ומזרח המדינה. חלקה של התחבורה הימית במחזור המטענים הוא 8%, למרות שמסת הסחורות המועברות היא פחות מ-1% מהסך הכולל. יחס זה מושג באמצעות מרחק התחבורה הממוצע הארוך ביותר הוא כ-4.5 אלף ק"מ. הובלת נוסעים בים היא זניחה.

בקנה מידה עולמיהתחבורה הימית נמצאת במקום הראשון מבחינת מחזור מטענים, בולטת במינימום הובלה של סחורות. ברוסיה היא לא מפותחת יחסית, שכן המרכזים הכלכליים העיקריים של המדינה נמצאים רחוק מחופי הים. בנוסף, רוב הימים המקיפים את שטחה של המדינה קפואים, מה שמייקר את עלות השימוש בתחבורה הימית. בעיה רצינית היא הצי המיושן של המדינה. רוב הספינות נבנו לפני למעלה מ-20 שנה ויש לגרוט אותן בסטנדרטים עולמיים. אין כמעט ספינות מסוגים מודרניים: מובילי גז, מובילים קלים יותר, מובילי מכולות, ספינות עם טעינה ופריקה אופקית וכו'. בשטחה של רוסיה יש רק 11 נמלי ים גדולים, וזה לא מספיק למדינה בסדר גודל כזה. כמחצית מהמטענים הרוסים העוברים דרך הים משרתים בנמלים של מדינות אחרות. אלו הם בעיקר הנמלים של הרפובליקות הסובייטיות לשעבר: אודסה (אוקראינה), ונטספילס (לטביה), טאלין (אסטוניה), קליפדה (ליטא). השימוש בנמלי הים של מדינות אחרות מוביל להפסדים כספיים. כדי לפתור בעיה זו נבנים נמלים חדשים בחופי הים הבלטי והשחור.

אגן הים המוביל ברוסיה מבחינת מחזור מטענים הוא כיום המזרח הרחוק. הנמלים העיקריים שלה הם לעתים נדירות קפואים ולדיווסטוק ונחודקה. ליד נחודקה נבנה נמל מודרני ווסטוצ'ני עם מסופים ליצוא פחם ועצים. גם לנמל ונינו, הממוקם בקטע האחרון של מסילת באיקל-עמור, יש חשיבות רבה. בנמל זה פועלת מעבורת המחברת את רשת הרכבות של רוסיה היבשתית עם הרשת של האי סחלין (הנמל של חולמסק).

במקום השני מבחינת מחזור מטענים נמצא האגן הצפוני. הנמלים העיקריים בה הם: מורמנסק (לא מקפיא, אם כי ממוקם מעבר לחוג הארקטי) וארכנגלסק (יצוא עצים, ים ונהר כאחד). נמלים גדולים פועלים גם בפתחו של ה-Yenisei. מדובר בדודינקה, שדרכה מיוצאים תרכיזי עפרות מנורילסק, ואיגרקה, שדרכה מועברים עצים ומוצרי יער. הקטע של נתיב הים הצפוני בין שפך ה-Yenisei למורמנסק פתוח כל השנה, דבר המובטח על ידי שימוש בשוברי קרח חזקים, כולל גרעיניים. ניווט מזרחה ללוע ה-Yenisei מתבצע רק 2-3 חודשים בקיץ

השלישי בגודלו הוא האגן הבלטי. הנמלים העיקריים בה הם סנט פטרסבורג (מקפיא) וקלינינגרד (לא הקפאה). השימוש בנמל קלינינגרד הנוח הוא קשה, מכיוון שהוא מופרד מחלקה העיקרי של רוסיה על ידי שטחי מדינות זרות. ליד סנט פטרסבורג יש נמל קטן של ויבורג, שדרכו עוברים בעיקר מטענים עצים. הנמלים של אוסט-לוגה ופרימורסק נמצאים בבנייה.

במקום הרביעי מבחינת מחזור מטענים נמצא אגן צ'ריוסאה-אזוב. שני נמלי יצוא נפט שאינם מקפיאים נמצאים כאן - נובורוסייסק (החזק ביותר ברוסיה) וטואפסה. הובלה ימית כוללת גם הובלה בים הכספי. הגדולים ביותר כאן הם הנמלים של אסטרחאן (הן והן הנהר) ומחצ'קלה, שדרכם עוברים בעיקר מטענים נפט.

הובלה בנהר

הובלה בנהר (או נתיבי מים פנימיים) היה העיקרי ברוסיה עד סוף המאה ה-19. נכון לעכשיו, המשמעות שלו קטנה - כ-2% ממחזור המטענים ומסת הסחורות המובלות. למרות שמדובר באמצעי תחבורה זול, יש לו חסרונות רציניים. העיקרית שבהן היא שכיווני זרימת הנהר לרוב אינם עולים בקנה אחד עם כיווני הובלת המטען. יש לבנות תעלות יקרות כדי לחבר בין אגני הנהר השכנים. בשטחה של רוסיה, תחבורה נהרות היא אמצעי תחבורה עונתי, שכן הנהרות קופאים מספר חודשים בשנה. האורך הכולל של נתיבי הנהר הניתנים לשייט ברוסיה הוא 85 אלף ק"מ. 3/4 מהסחורה המועברת כיום בהובלת נהרות ברוסיה הם חומרי בניין מינרליים. הובלת נוסעים בהובלת נהרות אינה משמעותית, כמו גם דרך הים.

יותר ממחצית ממחזור המטענים של הובלת הנהרות במדינה נופל על אגן הוולגה-קמה. הוא מחובר באמצעות תעלות עם אגנים שכנים (דון, נבה, צפון דווינה, הים הלבן), המהווים את הבסיס למערכת המים העמוקים המאוחדת של החלק האירופי של המדינה. נמלי הנהר הגדולים ביותר נמצאים כאן גם: ניז'ני נובגורוד, סברני, יוז'ני וזפאדני במוסקבה, קאזאן, סמארה, וולגוגרד, אסטרחאן. את המקום השני מבחינת מחזור מטענים תופס אגן מערב סיביר, הכולל את אוב עם יובלים. בו, מלבד חומרי בניין, נתח נכבד בהובלה הוא מטען נפט. הנמלים העיקריים הם נובוסיבירסק, טובולסק, סורגוט, לאביטננג'י, טיומן. השלישי ברוסיה הוא האגן של דווינה הצפונית עם יובלים של סוחונה וויצ'גדה. בה, נתח משמעותי בהובלה הוא מטענים עצים. הנמלים העיקריים הם ארכנגלסק וקוטלס.

לתחבורה בנהר יש חשיבות רבה בחלק הצפון מזרחי של רוסיה, שם אין כמעט רשתות של דרכי תחבורה אחרות. כמות המטען העיקרית מועברת לשטחים אלה בקיץ או מדרום מסילת הברזל (דרך ה-Yenisei מקרסנויארסק, לאורך הלנה מאוסט-קוט), או משפכי הנהר, שם מועבר המטען דרך הים.

הובלת מים (נהרות) היא הובלה המעבירה נוסעים וסחורות באוניות לאורך נתיבי מים ממקור טבעי (נהרות, אגמים) ומלאכותיים (מאגרים, תעלות). היתרון העיקרי שלו הוא עלותו הנמוכה, שבזכותה הוא תופס מקום חשוב במערכת התחבורה הפדרלית של המדינה, למרות העונתיות והמהירות הנמוכה.

יתרונות וחסרונות

תחבורה הנהר של רוסיה ממלאת תפקיד חשוב בהובלה הבין-אזורית והתוך-אזורית של ארצנו. יתרונותיו נעוצים בנתיבי המוצא הטבעי, שלצורך הסדרתם משתמשים בכמות קטנה יותר של עלויות מאשר לבניית מסילות ברזל וכבישים מהירים. עלות הובלת מטענים בדרכי מים נמוכה יותר מאשר ברכבת. ופריון העבודה גבוה ב-35 אחוז.

עם זאת, לתחבורה בנהר יש מספר חסרונות - אופי עונתי, מהירות תנועה נמוכה, שימוש מוגבל, הנובע מתצורת רשת המים. בנוסף, העורקים הראשיים של ארצנו זורמים מצפון לדרום ומדרום לצפון, ולזרימות המטען העיקריות יש כיוון רוחב.

כבישים ראשיים

הודות לבניית מפלים של מתקנים הידרואלקטרים, נהרות הוולגה וקמה הפכו לכבישים מהירים של מים עמוקים. חיבורים בין אגנים מוסקבה-וולז'סקו ו-וולז'סקו מהווים היום את מערכת המים העמוקים המאוחדת, שאורכה הכולל הוא 6.3 אלף קילומטרים. עם הצמיחה המתמדת של תחבורה מים פנימית בחלק המזרחי של רוסיה, העמדה המובילה עדיין נשמרת על ידי אגן הוולגה-קאמה. נהרותיה מהווים יותר מחמישים אחוז מתחבורה של נוסעים וסחורות. המקום העיקרי באגן זה נכבש על ידי הובלת חומרי בניין בהובלת נהרות (60 אחוז). ההובלה שלהם מתבצעת בשני הכיוונים, היא בעיקרה פנים-מחוזית.

ומה מובל לאורך נתיבי המים של רוסיה?

הובלת נהרות בצירים אלו מספקת בעיקר עצים, הן באוניות והן בדרך הישנה, ​​על רפסודות, ברפטינג. היער הסיבירי מועבר מהקאמה לוולגה, ולאורך המסלול הוולגה-בלטי - היער של אזורי וולוגדה וארכנגלסק, קרליה עבור אזורי צפון הקווקז ואזור הוולגה. הובלת הנהר של מוסקבה מעורבת בהובלת עצים לאורך התעלה בעלת אותו השם לאזור מוסקבה ומוסקבה. דרך נמלי וולגה וקמה, הפחם של קוזנצק מועבר לאגן, ולאחר מכן הוא מועבר לאורך דרכי המים לתחנות כוח. בנוסף, מקום בולט תופס על ידי אספקת מלח - ממכרה המלח Baskunchan במעלה הוולגה לנמלים של אזור הוולגה, אורל, המרכז, למפעלים הצפון-מערביים וליצוא. בנוסף, נשלחים לוולגה מוצרים חקלאיים מאזורי וולגוגרד ואסטרחאן, דגים מהים הכספי, כמו גם מוצרים כימיים מאזור הוולגה והאורל. מוצרי נפט ושמן, מטעני תבואה מועברים לשני הכיוונים.

כיוונים עיקריים

הובלת הנהרות של רוסיה מפותחת במיוחד באגני הוולגה-קאמה, מכיוון שלקאמה עם יובליה - הוויאטקה והבלאיה - יש חשיבות רבה בקשרים של אוראל עם צפון-מערב, המרכז, אזור הוולגה. . בעיקר תבואה, עצים, נפט, מטענים כימיים, חומרי בנייה מינרלים מועברים במורד הקמה. פחם, מלט, עץ מועברים בכיוון ההפוך. בחלק העליון של הקמה התנועה הרבה פחות. בנוסף, תעלת וולגה-דון תרמה לגידול בהובלת מטענים בצובר לאורך הוולגה. הודות לו, מהאזורים הסמוכים לדון, מועברים לאורך הוולגה תבואה, פחם, מלונים, מוצרים תעשייתיים וסחורות אחרות. בכיוון ההפוך - מלט, עפרות, עץ, מוצרים כימיים. כל זה מועבר בהובלת הנהר. סמארה, כמו ערים אחרות באזור הוולגה התיכונה, היא הצרכן העיקרי של מוצרים אלה. תפקיד חשוב בפיתוח התחבורה ממלאים קשרי תחבורה מים של אגן זה עם האזור הצפון-מערבי, כמו גם עם מדינות זרות של הים הבלטי דרך המסלול הוולגה-בלטי. דרכו מובילים תרכיז אפטות, עפרות, חומרי בניין, עצים לכיוון דרום ומטענים כימיים, תבואה, פחם ומוצרי נפט מובלים צפונה.

הסעות נוסעים

זרימות הנוסעים העיקריות מתרכזות גם באגן וולגה-קמה. כל תחנת נהר תציע לאזרחים מגוון יעדים מקומיים, תחבורה ציבוריים, תוך עירוניים ופרבריים. ספינות נוסעים נמצאות בשימוש נרחב למדי בארגון תיירות או פנאי. הארוכים ביותר הם קווי מעבר ממוסקבה לאסטרחאן, פרם, רוסטוב ואופה. תחנת הנהר הגדולה ביותר נמצאת בבירת רוסיה. באגן וולגה-ויאטקה, נמלי הנהר הגדולים ביותר הם ניז'ני נובגורוד, וולגוגרד, מוסקבה, פרם, אסטרחאן, קאזאן, ירוסלב.

כיוון צפון מערב

נהרות שימשו כתקשורת התחבורה המרכזית של האזורים הכלכליים הצפון-מערביים והצפוניים מאז ימי קדם. בחלקו האירופי, עורקי המים העיקריים להובלת סחורות הם דווינה הצפונית עם יובליה סוחונה וויצ'גדה, פצ'ורה, מזן, ובצפון מערב - סביר, נווה ותעלת הים הלבן-בלטי. זרימה עוצמתית של חומרי בניה מינרליים ונפט, עצים, כמו גם תבואה ופחם עוברת בנתיבי המים הצפוניים. הנמלים העיקריים הם Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

האגן הצפון-מערבי מבטיח משלוח יערות לדרום ומקרליה, רכז אפטות מחצי האי קולה. בכיוון ההפוך - מוצרים מיוצרים, תבואה, מלח ומוצרי שמן. נקודות שינוע עבור סחורות שונות הן Volkhov, Petrozavodsk וסנט פטרסבורג. מכאן מאורגנים קווי נוסעים קבועים למוסקבה ולמחוז Verkhnevolzhsky. גם המסלולים המקומיים מפותחים היטב כאן, זה הפך בולט במיוחד עם הגידול במספר הספינות המהירות.

כיוון מזרח

במזרח רוסיה, אגן אוב-אירטיש של מערב סיביר תופס את המקום הראשון מבחינת תחבורה. תחבורה הנהר כאן תרמה לפיתוח משאבי גז ונפט, כמו גם יערות. ממוקדי התחבורה העיקריים (טובולסק, לאורך האירטיש והאוב) מועברים פחם, ציוד קידוח וצינורות, חומרי בניין, מזון ומוצרים תעשייתיים לשדות הנפט והגז של אזור טיומן. מטענים מועברים לאזורים העמוקים של היבשת דרך נתיב הים הצפוני עם העברה שלאחר מכן בפתחי ספינות הנהר טאז, פור ואוב. עיקר התנועה היא עצים, שמגיעים ברפסודות לנמל הנהר של אסינו. לאחר מכן הוא מועבר בספינות לנובוסיבירסק, אומסק, טומסק. יותר מרבע מהמשלוחים לאורך האירטיש ואוב הם חומרי בנייה, המגיעים מאזורי הדרום צפונה, לאזורי תעשיית הנפט והגז. בנוסף, לתחבורה בנהרות יש חשיבות רבה בתחום הובלת מטענים, מלח, פחם ומוצרי נפט.

על האוב, יחד עם הנמלים העתיקים של ברנאול ונובוסיבירסק, תפקיד חשוב ממלאים הנמלים שצמחו בקשר ליצירת מרכזי תעשייה - סורגוט, אוב, לאביטננג'י, סלקארד.

יניסאי ואנגרה

הובלת הנהרות של ה-Yenisei מחברת את החלק הדרומי של מזרח סיביר עם אזורי הקוטב הצפוני. כאן, הובלת עצים מגיעה לשני שלישים ממחזור המטען כולו של ה-Yenisei. בנוסף, מובלים לאורך הנהר תבואה, מוצרי נפט, פחם וחומרי בניין מינרלים. ה-Yenisei העליון, ממינוסינסק ועד קרסנויארסק, מאופיין בדומיננטיות של זרימת מטען במורד הזרם, המקום העיקרי בו תפוס על ידי תבואה.

הפה של האנגרה: חלקו העיקרי של היער מגיע מכאן, הוא מחלק את זרימת הסחורות על ה-Yenisei. החלק העיקרי עולה למעלה, ומהפה לדיקסון - במורד הנהר. בנוסף לעצים, הובלה של חומרי בניין מינרליים ופחם תופסת מקום משמעותי. הנמלים העיקריים הם קרסנויארסק, יניסיסק, דודינקה, איגרקה, ובאנגרה - מקריבו, בראטסק, אירקוטסק, אוסט-אילימסק.

לנה וקופידון

על הלנה, הניווט מתחיל מנמל Osetrovo וממשיך לדלתא של הנהר. כאן, בנוסף לסחורה ביתית, מועברות סחורות שמגיעות מהרכבת - ממפרצי טיקסי ואוסטרובו. שני שליש מהמשלוחים הם פחם וחומרי בניין, השאר עצים ונפט. רובם הולכים מלמעלה למטה. פעולות מטען מתבצעות בנמלי קירנסק, אוסטרבו, יאקוטסק, ויטים.

במזרח הרחוק, האמור ויובליו בוריה וזיאה הם בעלי חשיבות תחבורתית רבה. המטענים העיקריים הם תבואה, מלח, מתכת, פחם, עץ, שמן ודגים. הנמלים העיקריים הם קומסומולסק-און-עמור, בלגוובשצ'נסק, חברובסק. באזורים אלו, בשל התשתית הלא מפותחת של התקשורת היבשתית, ישנה חשיבות לתחבורה בנחלים גם בהסעת נוסעים.

הובלה ימית

המשמעות העיקרית של התחבורה הימית נעוצה בעובדה שהיא מספקת חלק משמעותי מאוד מסחר החוץ של רוסיה. קבוטאז' חיוני רק לאספקת החוף המזרחי והצפוני של המדינה. מחזור מטענים לתחבורה ימית הוא שמונה אחוזים. זה מושג כתוצאה ממרחק התחבורה הארוך ביותר - כ-4.5 אלף קילומטרים. הובלת נוסעים בהובלה ימית היא זניחה.

בעיות של תחבורה ימית ברוסיה

בקנה מידה עולמי, התחבורה הימית נמצאת במקום הראשון במונחים של מחזור מטענים, בולטת עם העלות הנמוכה ביותר של משלוח מטען. בפדרציה הרוסית היא מפותחת גרועה יחסית, זאת בשל העובדה שהמרכזים הכלכליים העיקריים של ארצנו רחוקים מנמלי הים. בנוסף, רוב הימים המקיפים את שטחה של רוסיה קפואים. זה מייקר משמעותית את עלות השימוש בזה. בעיה נוספת היא הצי המאוד מיושן של ארצנו. לפיכך, הובלת הים והנהרות של רוסיה נבנתה לפני יותר מעשרים שנה, דבר שאינו מקובל בסטנדרטים עולמיים, יש לבטל ספינות כאלה. כמעט ואין סוגים מודרניים של ספינות בצי המקומי: מובילים קלים יותר, מובילי מכולות, מובילי גז, אוניות עם פריקה וטעינה אופקית ועוד. לפני סיפוח קרים, לרוסיה היו רק אחד-עשר נמלי ים מרכזיים, וזה לא מספיק למדינה כל כך גדולה. כתוצאה מכך, כמחצית מהמטען שהולך בדרך הים שירתו נמלים זרים. מדובר בעיקר ברפובליקות סובייטיות לשעבר: אוקראינה (אודסה), אסטוניה (טאלין), ליטא (קליפדה). השימוש במוקדי שילוח לתחבורה ימית של מדינות אחרות תורם אף הוא להפסדים כספיים גדולים. בעוד שהמצב עם נמלי הים השחור נפתר פחות או יותר, נמל חדש נבנה על חוף הים הבלטי.

יש לשקול את חשיבותה של תחבורה בנחלים לכלכלה הלאומית בקשר הדוק עם דרכי תחבורה אחרות המהווים מערכת תחבורה אחת. למרות חלקה הקטן יחסית של הובלה בנחלים במחזור המטענים הכולל של התחבורה במדינה בתחומים רבים, וכן בהובלת מספר סחורות, היא ממלאת תפקיד מוביל. עלויות ההובלה לאספקת מטענים בתפזורת בדרכי מים בהיקפים גדולים ולמרחקים ארוכים, ככלל, נמוכות באופן משמעותי בהשוואה לשאר אמצעי התחבורה. מקלים על כך עומקים משמעותיים בנתיבי המים הפנימיים הראשיים, המאפשרים להשתמש בכלי שיט בנפח גדול (כושר הנשיאה של אוניות מטען יבש מגיע ל-5300 טון, מכליות נפט - 9000 טון) וברכבות כבדות בעלות כושר נשיאה. של עד 22,500 טון.במקביל מושגת פריון עבודה גבוה בתחבורה, עלויות דלק ספציפיות נמוכות יחסית, צריכת אנרגיה ומתכת נמוכה. הובלה בנהר היא גם הכרחית לאספקת ציוד גדול וכבד לא סטנדרטי.

היתרון העיקרי של תחבורה בנהרות הוא בכך שהיא משתמשת בדרכי מים טבעיים, למעט ערוצי ניווט מלאכותיים. אין עוד מדינה בעולם עם רשת כה מפותחת של נתיבי מים פנימיים כמו ברית המועצות. אורכם הכולל של הנהרות בארצנו הוא למעלה מ-2.3 מיליון ק"מ (מתוכם כ-500 אלף ק"מ מתאימים לניווט ולרפטינג עצים). מתוך 70 הנהרות הגדולים הזורמים דרך אירופה ואסיה, מחציתם נמצאים בברית המועצות. ביניהם נהרות גדולים כמו הוולגה, הדנייפר, דון, קאמה, פצ'ורה, אירטיש, אוב, יניסאי, אנגרה, לנה, עמור ואחרים. לברית המועצות יש יותר מ-2,000 אגמים גדולים. המשמעותיים ביותר הם Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloe, Balkhash, Baikal.

האורך הכולל של מסלולי השיוט הפועלים במדינה הוא כ-126.6 אלף ק"מ. החשובים שבהם הם נתיבי מים בעלי עומקים מובטחים, המאפשרים הובלת סחורות ונוסעים ללא הפרעה. האורך הכולל של מסלולים עם עומקים מובטחים הוא כ-84 אלף ק"מ, מתוכם יותר מ-21.1 אלף ק"מ מלאכותיים.

הודות לבניית תעלת הים הלבן-בלטי, נתיב המים הוולגה-בלטי על שם V.I. לנין, תעלת מוסקבה, תעלת וולגה-דון על שם V.I. לנין, הנהרות העיקריים של החלק האירופי של המדינה משולבים לכדי מערכת תחבורה מים יחידה המספקת קישורי תחבורה הממוקמים כאן באזורים כלכליים. הקמת מפל של תחנות כוח הידרואלקטריות גדולות ויצירת מאגרים על הוולגה, קמה, דון ודנייפר הפכו אותה למערכת מים עמוקים אחת (UGS) עם עומקים מובטחים של 3.5 מ', ו-4 מ' או יותר עבור 90 מ'. % מהאורך. עם יישום מספר אמצעים טכניים, ניתן להגדיל עוד יותר את אורך נתיבי המים עם עומק מובטח ומוגבר. נכון להיום, פועלים מעל 160 תאי נעילה בנתיבי המים בארץ.

כ-96% מהאורך הכולל של נתיבי מים מופעלים מצוידים בסביבה ניתנת לשיט; בכ-60% מהמסלולים יש שלטי ניווט מוארים.

נתיבי המים הפנימיים של ארצנו מתאפיינים לא רק באורכם הרב, אלא גם בהסתעפותם המשמעותית, המאפשרת להשתמש בהם ביעילות לשירותי הובלה בעורף. כמעט לכל הנהרות הראשיים הגדולים יש יובלים רוחביים רבים עם עומקים רדודים יחסית - עד 1.2 מ' הם מסווגים כנהרות קטנים. יש הרבה נהרות כאלה במיוחד בסיביר ובמזרח הרחוק. מכלל אורך נתיבי המים המשמשים את חברות הספנות של האגנים המזרחיים לצורכי תחבורה (72.7 אלף ק"מ), נהרות קטנים מהווים כ-55%, לרבות עבור חברת הספנות אירטיש חלקם (באורכם) הוא כ-59%, West Siberian - 67%, Yenisei - 55% ולנה יונייטד - 58%.

בכבישים הכחולים, מדינות מובילות מדי שנה כמויות גדולות של תבואה ומוצרים חקלאיים אחרים, עצים, מלח, פחם, עפרות, מוצרי תעשיות שונות, חומרי בניין וסחורות אחרות. בשנת 1985 הובלו 632.6 מיליון טון בהובלת הנהר במדינה, ומבחינת נפח הובלת המטענים בטונות היא הגיעה לפסגה בעולם.

נתיבי מים, כולל נהרות קטנים, ממלאים תפקיד חשוב במיוחד בשירות התחבורה של האזורים החדשים שפותחו בצפון, סיביר והמזרח הרחוק, שבהם דרכי תחבורה יבשתיות אחרות מפותחות בדרך כלל בצורה גרועה בשל תנאי הטבע והאקלים. כאן, תחבורה נהרות ממלאת תפקיד חלוצי, ומספקת מכונות, ציוד, מזון וסחורות אחרות למסיבות חיפוש וסקר לאזורים שקשה להגיע אליהם. עבור המרבצים החדשים שהתגלו ומתוכננים לניצול תעשייתי, נתיבי מים מספקים מגוון רחב של מטענים בהיקפים משמעותיים, ובכך מבטיחים את הפיתוח המואץ ולאחר מכן את הפיתוח של אזורים אלה. תחבורה נהרות מספקת כמות גדולה של מטענים כלכליים לאומיים לאזורי הנפט והגז של מערב סיביר, למכלול הכרייה והמטלורגיות של נורילסק, למפעלי תעשיית כריית היהלומים והזהב של יאקוטיה, לתעשיית העץ, לאנשי הנפט של סחלין, וכן פרויקטי בנייה חשובים רבים.

השנים האחרונות אופיינו בפיתוח האינטנסיבי ביותר של התחבורה לאורך נהרות סיביר והמזרח הרחוק.

נ.ב. בעת העתקת חומרים ותמונות נדרש קישור פעיל לאתר.

סרטוב 2007-2013