Kaasaegsed elutingimused tingivad vajaduse ülemaailmse transpordisüsteemi kiireks arenguks. Iga riigi majandus ja sotsiaalsfäär sõltuvad otseselt transpordisüsteemide, sealhulgas nii reisijate kui ka kaubaveo, ratsionaalsest korraldusest.
Samuti on vaja märkida iga inimese isiklikku sõltuvust transpordist. Transpordisüsteem on nii või teisiti kaasatud meie igapäevategevustesse. Selle väljakujunenud olemuse aste (head teed, ummikute puudumine, õnnetustevaba liiklus) ei määra mitte ainult elanikkonna meeleolu ja töö efektiivsust, vaid mõnikord ka tervist ja isegi inimelu.
Terminoloogia
Transpordisüsteem on sõidukite, seadmete, transpordi infrastruktuuri komponentide ja transpordiobjektide (sealhulgas kontrollide) ning selles tööstusharus töötavate töötajate omavahel seotud ühendus. Iga transpordisüsteemi eesmärk on korraldada ja ellu viia nii kaupade kui ka reisijate tõhus vedu.
Transpordisüsteemi komponentideks on transpordivõrk, kompleks, tooted, infrastruktuur, veerem ja muud sõidukite tootmise, remondi ja käitamisega seotud tehnilised rajatised, samuti erinevad meetodid ja süsteemid transpordiprotsessi korraldamiseks. Lisaks hõlmab süsteem organisatsioone ja ettevõtteid, mis tegelevad transpordisüsteemi täiustamise ja arendamisega: tööstustehnika, ehitus, kütuse- ja energiasüsteemid, teadus- ja hariduskeskused.
Infrastruktuur on ruumis liikumatult fikseeritud transpordisüsteemi materiaalsete komponentide kompleks, mis moodustavad transpordivõrgu.
Sellist võrku nimetatakse lülide (maanteede ja raudteede lõigud, torustikud, veeteed jne) ja sõlmede (teede ristmikud, terminalid) kogumiks, mida kasutatakse sõidukite liikumise teostamisel läbi võrkude, mis määravad liikluse kujunemise. voolab.
Võrkude projekteerimisel tuleb arvesse võtta nende sõidukite omadusi, mille jaoks taristut luuakse, kuna selle geomeetrilised ja tehnilised parameetrid sõltuvad selle sõiduki mõõtmetest, kaalust, võimsusest ja mõnest muust parameetrist, mille jaoks võrk välja töötatakse. on mõeldud.
Transpordiinfrastruktuuri läbilaskevõime ja neid läbivate reisijate- ja kaubavoogude nõuetele vastava läbilaskevõime tagamine on transpordikompleksi spetsialistide tegevuses oluline ülesanne.
Juhtimisfunktsioonid
Vaatleme neid süsteeme juhtimisobjektina. Transpordisüsteemide töö juhtimine on kompleks, mis hõlmab kahte alamsüsteemi: liiklusvoogude juhtimist ja sõidukite juhtimist.
Liikluskorraldussüsteem viib läbi tegevusi transpordi liikumise reguleerimiseks valgussignaalide (fooride), teemärgistuse ja tähiste kaudu vastavalt riiklikul või rahvusvahelisel tasandil vastuvõetud reeglistikule.
Transpordihaldussüsteem sõltub konkreetse sõiduki tehnoloogiast ja on tavaliselt infrastruktuuri osa. Juht, kes täidab otseselt sihtülesandeid, loetakse selle süsteemi subjektiks. Sõidukite toimimise jälgimise süsteemi subjektide hulka võib omistada ka dispetšerid (näiteks reisijate lennu- või raudteetranspordis).
Inimese osalemine transpordisüsteemi haldamise protsessis võimaldab määratleda seda kui organisatsiooni ehk inimene-masin-süsteemi ning lisaks eeldab see inimfaktori arvestamist. Transpordisüsteemi aktiivne komponent on kiiresti muutuvate tingimustega kohanemisvõimega inimeste kogum, kelle käitumine on suunatud oma eesmärkide saavutamisele. Inimfaktori kui süsteemi aktiivse elemendi olemasolu on transpordisüsteemide stabiilsete (statsionaarsete) töörežiimide kujunemise põhjuseks, kuna mis tahes välismõju üksikule objektile kompenseeritakse aktiivse subjekti otsusega. eelkõige juht).
Transpordisüsteemi ülesanded
Peamisteks ülesanneteks on elanikkonna mobiilsuse tagamine, samuti transpordiprotsesside majanduslike nõuete täitmine, mis seisneb kaupade võimalikult tõhusas liikumises. Seetõttu on transpordisüsteemi efektiivsuse määramine tasakaalu loomine diametraalselt vastandlike punktide vahel: ühiskonna vajadused ja majandusliku kasu saamine. Ilmselgeks näiteks ühiskonna ja majanduse nõuete vastuolust on ühistranspordisüsteem: reisija soovib säästa aega ja jõuda sihtkohta mugavalt, mistõttu tema vaatenurgast peaks liinil olema nii palju sõidukeid kui võimalik ja nad peaksid reisima nii tihti kui võimalik.
Vedajal on aga tulusam maksimaalse sissetuleku saamiseks võimalikult vähe sõidukeid täielikult täita ning reisija mugavus ja ooteaeg jäävad tagaplaanile. Sel juhul on vajalik kompromiss - mitte liiga pika liikumisintervalli kehtestamine, samuti reisijatele vähemalt minimaalse mugavuse tagamine. Sellest järeldub, et transpordisüsteemi tõhusaks korraldamiseks ja arendamiseks tuleks lisaks transpordisüsteemide teooriale ja tehnikateadustele õppida ka majandust, geograafiat, sotsioloogiat, psühholoogiat ja linnaplaneerimise teadusi.
globaalne transpordisüsteem
Kõikide maailma riikide transpordiinfrastruktuurid on kõrgemal tasemel ühendatud globaalseks süsteemiks. Ülemaailmne transpordivõrk on mandrite ja osariikide vahel jaotunud üsna ebaühtlaselt. Seega on Euroopa (eriti Lääne) ja Põhja-Ameerika transpordisüsteem kõige tihedam. transpordivõrk erinevad kõige rohkem ja Aasia. Globaalse transpordisüsteemi struktuuris domineerib maanteetransport (86%).
Kõiki transpordiliike (v.a meretransport) hõlmava ülemaailmse transpordivõrgu kogupikkus ületab 31 miljonit km, millest maismaaliinid (v.a lennuliinid) moodustavad ligikaudu 25 miljonit km.
Raudteetransport
Maailma raudteevõrgu pikkus on ligikaudu 1,2 miljonit km. Venemaa raudteeliinide pikkus on sellest arvust vaid umbes 7%, kuid need moodustavad 35% maailma kaubaveost ja umbes 18% reisijateveost.
Ilmselgelt on paljude arenenud transpordisüsteemiga riikide (sh Euroopa riikide) jaoks raudteetransport kaubavedude osas juhtival kohal. Raudteetranspordi kasutamises on esikohal Ukraina, kus 75% kaubaveo käibest toimub raudteel.
Autotööstus
Mootortransporti kasutatakse 85% Venemaa kaubavedude kogumahust, samuti üle 50% siseriiklikust reisijateveost. Maanteetransport näib olevat paljude Euroopa riikide transpordisüsteemi põhikomponent.
Maanteetranspordi areng sõltub kolmest võtmetegurist: rahvastiku kasv, intensiivne linnastumine ja üksikute sõiduautode arvu kasv. Teadlased märgivad kõige tõenäolisemalt probleemide esinemist transpordi infrastruktuuri läbilaskevõime tagamisel nendes riikides ja piirkondades, kus täheldatakse kõigi nende kolme kriteeriumi intensiivset kasvu.
Torujuhe
Kaasaegse majanduse sõltuvus nafta- ja gaasitootmisest põhjustab torujuhtmesüsteemi kiiret arengut kogu maailmas. Seega on Venemaa torujuhtmesüsteemi pikkus 65 000 km ja Ameerika Ühendriikides üle 340 000 km.
Õhk
Süsteemi arengule aitab kaasa Venemaa suur territoorium, samuti transpordivõrkude madal arengutase mõnes riigi ida- ja põhjaosas.Lennuliinide pikkus Vene Föderatsioonis on umbes 800 tuhat. kilomeetrit, millest 200 tuhat km on rahvusvahelised marsruudid. Moskvat peetakse Venemaa suurimaks lennutranspordikeskuseks. See saadab aastas üle viieteistkümne miljoni reisija.
Venemaa transpordisüsteem
Eelpool loetletud kommunikatsioonid seovad kokku kõik riigi piirkonnad, moodustades ühtse transpordisüsteemi, mis on riigi territoriaalse terviklikkuse ja majandusruumi ühtsuse tagamise oluline tingimus. Lisaks on riiklik infrastruktuur osa globaalsest transpordisüsteemist, olles vahend Venemaa integreerimiseks maailma majandusruumi.
Tänu soodsale geograafilisele asukohale saab Venemaa oma side kaudu märkimisväärset tulu transporditeenuste osutamisest, eelkõige transiitkaubaveo teostamisest. Transpordikompleksi erinevate elementide ja tunnuste osatähtsus sellistes majanduse koondnäitajates nagu peamised riigi tootmisvarad (umbes kolmandik), sisemajanduse kogutoodang (umbes 8%), tööstuse arendamiseks saadud investeeringud (üle 20%). ja teised, peegeldab Venemaa transpordisüsteemi arendamise tähtsust ja asjakohasust.
Milline transpordiliik on kõige populaarsem? Vene Föderatsiooni transpordisüsteemis on autod sellised. Meie riigi parkla koosneb enam kui 32 miljonist sõiduautost ja 5 miljonist veoautost ning umbes 900 tuhandest bussist.
Transpordisüsteemi kujunemise eeldused
Transpordivõrkude (vesi, maa või õhk) areng sõltub järgmistest teguritest:
- kliima iseärasused;
- geograafiline asukoht;
- piirkonna elanike arv ja elatustase;
- kaubanduse intensiivsus;
- elanikkonna liikuvus;
- looduslike sidevahendite olemasolu (näiteks jõgede võrk) jt.
Ühtse transpordisüsteemi kujundamine Venemaal põhineb mitmel eeldusel, millest peamised on:
- suur ala;
- suur rahvaarv (suur rahvaarv);
- ebaühtlane demograafiline tase föderaalringkondades;
- tööstuse arengu intensiivsus harude kaupa;
- tooraine ja energiaressursside lademete ebaühtlane jaotus;
- tootmiskeskuste geograafiline asukoht;
- osariigi kogutoodangu maht;
- ajalooliselt väljakujunenud sidesüsteem.
Transpordiettevõtted Venemaal
Nagu eelpool mainitud, kuuluvad transpordisüsteemi ka organisatsioonid, mille tegevus on seotud transpordi tootmise või transporditeenuse osutamisega. Mõelgem kahe organisatsiooni näitel, mida sellised ettevõtted täpselt teha saavad.
LLC "Transport Systems" on Moskvas registreeritud piiratud vastutusega äriühing, mis korraldab kaubavedu peaaegu igat tüüpi transpordiga: maismaa, sealhulgas raudtee, meri, õhk ja isegi kosmos. Lisaks tegeleb OÜ "Transport Systems" täiendavalt autode ja muude sõidukite, seadmete rentimise, posti- ja kullerteenuste, kaupade käitlemise ja ladustamisega. Nagu näha, on ettevõtte tegevusala väga lai.
Organisatsioon RT Transport Systems on alates 2015. aastast loonud, kasutusele võtnud ja haldanud üle 12 tonni kaaluvate kaubaveokite poolt föderaalteedele tekitatud kahjude kogumise süsteemi. Tasu kogumise süsteemi loomine seisneb korralduslike meetmete, tarkvara ja riistvara, eelkõige videosalvestuse ja videovalve, samuti skomplekti moodustamises, mille tööpõhimõte põhineb GLONASSi kasutamisel. või GPS-andureid. Platoni süsteem võimaldab koguda tasusid auto identifitseerimise ja selle kohta käiva teabe töötlemise kaudu, samuti GPS / GLONASS süsteemide abil läbitud vahemaa arvutamisel, raha debiteerimisel sõiduki omaniku näidatud kontolt.
TRANSPORDISÜSTEEMID
3.1. Transpordisüsteem Transpordisüsteemi elemendid
3.2. Transpordivõrgud
3.3. veerem
3.4. Transpordi infrastruktuur
3.5. Transpordisõlmed
3.6. Multimodaalsed kaubaveosüsteemid
Transport kui materjalitootmise haru teostab reisijate ja kaupade liikumisel transpordi- ja tehnoloogiliste protsesside kompleksi. Lisaks sellele mõistele kasutatakse sõna "transport" ka muudes tähendustes. Sõna "transport" tähendab ka:
tehniliste vahendite komplekt, mis tagab kaupade ja inimeste liikumise;
tegelik liikumis- või transpordiprotsess;
veeteed või teed mööda liikuvate transpordiüksuste voog;
eraldi kaubasaadetis, mis järgneb konkreetsesse sihtkohta;
inimtegevuse liik või eriala.
tähtaeg transpordisüsteem tähistame veo teostamiseks korraldatud transpordivahendite kompleksi. Tavaliselt kasutatakse mõistet "transpordisüsteem", kui tegemist on osariigi, piirkonna, suurlinna transporditeenusega. Kuid viimasel ajal on seda terminit kasutatud ka jõudude ja transpordivahendite tähistamiseks, mis pakuvad transporditoetust üksikutele tööstusharudele, ettevõtetele ja organisatsioonidele. Sõltuvalt sooritatavate ülesannete ulatusest saab eristada transpordisüsteemid:
riigi ühtne transpordisüsteem;
piirkonna, linna transpordisüsteem;
majandusharu või tööstusettevõtte transpordisüsteem.
Liikumise funktsioonide täitmiseks transpordisüsteemide osana on järgmised elemendid: transpordivõrgud (side); veerem transpordiks; transpordisõlmed (jaamad, peale- ja mahalaadimissüsteemid ning laod) reisijate teenindamiseks, kaupade teisaldamiseks ja ladustamiseks; klienditeeninduse rajatised; transpordijuhtimissüsteemid; ettevõtted ja rajatised transpordivahendite ja muude infrastruktuuri elementide tehniliseks käitamiseks. Osa süsteemi elemente täidab põhifunktsioonid - liikumine reisijaid ja lasti. Need on transpordivõrgud, transpordisõlmed ja veerem. Muud elemendid tagama esimese toimimise, on transpordikorralduse, klienditeeninduse, transpordivahendite tehnilise käitamise allsüsteemid.
osa riigi ühtne transpordisüsteem hõlmavad tavaliselt järgmisi transpordiliike: raudtee-, meri-, sisevee- (jõgi), maantee-, õhu- ja torutransport.
Linnatransport võib esindada erinevat tüüpi valdavalt reisijateveoga: metroo, tramm, trollibuss, buss, takso jt, mis tegutsevad erinevates linnades eraldi.
Tööstuslik (tootmis)transport võivad esindada kõik transpordiliigid, mis teenindavad tööstus-, põllumajandus-, ehitus-, kaubandus- ja muude ettevõtete ja organisatsioonide sisemisi vajadusi.
Mõisted "tööstuslik" ja "linnatransport" on kollektiivsed, need kehtivad konkreetse ettevõtte, linna kohta, tegutsevad sõltumatult teiste ettevõtete ja linnade samalaadsest transpordist, samuti ei eksisteeri neid riigi mastaabis ühtse omavahel seotud majandusena.
Transport, mis vastavalt kehtivale õigusele peab teostama kaupade ja reisijate vedu, olenemata sellest, kellele need veoks esitatakse, nimetatakse nn. ühistransport.Ühistransport on riigi ühtse transpordisüsteemi aluseks. Just tema esindab iseseisvat "transporditööstust", mis tagab riigi põhilised transpordivajadused, mis tulenevad vajadusest teha koostööd tootmises ja kõigi rahvamajanduse sektorite koostoimet, aga ka peamist transporti kaubanduse valdkonnas. ja avalikke teenuseid.
Mitteühistransport- osakonnavedu, teostab vedusid ainult oma osakonnale ega ole kohustatud täitma kõigi teiste klientide tellimusi. Tööstusettevõtete osakonnatransporti nimetatakse tööstuslikuks. Sellesse transpordigruppi võib kuuluda ka transport isiklikuks kasutamiseks või isiklikuks kasutamiseks.
Transport kui riigi majandusharu on keeruline tootmisstruktuur. Tehnoloogiliste erinevuste järgi jaguneb transport sellisteks tüüpideks nagu raudtee-, meri-, jõgi- (sisevesi), maantee-, õhu-, torutransport. Lisaks on olemas ka linna elektrilised, tööstuslikud ja ka ebatraditsioonilised transpordiviisid. Muude tunnuste järgi eristatakse ühis- ja mitteühistransporti, põhi- ja mittepõhitransporti, universaal- ja eritransporti jne. Transpordi põhistruktuur on näidatud joonisel fig. 1,1-1,4.
Riis. 1.1.
Riis. 12.
Riis. 1.3.
Riis. 1.4.
TRANSPORDISÜSTEEM. SELLE ELEMENTID
Sageli on tehnilises kirjanduses ja ametlikes dokumentides väljend "transpordisüsteem", mis tähendab, et me räägime ühe või mitme riigi transpordist üldiselt või isegi transpordist globaalses mastaabis. Meie distsipliinis uuritakse transporti ja transporditehnoloogilisi süsteeme ning seetõttu on vaja nimetatud mõistesse "transpordisüsteemid" investeerida transporditehnoloogia uurimise ülesannetega määratud tähendusse.
Mida mõeldakse mõiste "transpordisüsteem" all? Kui rääkida süsteemist üldiselt, siis on tegemist sidusa tervikuga, mis toimib oma osade kooskõla alusel. Kui see süsteemi üldine omadus transpordile üle kanda, võib öelda, et transpordisüsteem on koordineeritult toimivate sõidukite ja sidevahendite kogum, mis tagab kauba ja reisijate veo ning peale- ja mahalaadimistoimingud. See tähendab, et transpordisüsteem on omamoodi ühtne hallatav struktuur, mis täidab teatud ülesandeid.
Näiteks:
- riigi või piirkonna raudteetransport;
- mis tahes muu riigi või mitme riigi transpordiliik, mis töötab kooskõlastatult;
- rahvusvaheline transpordikoridor;
- riigi ühtne transpordisüsteem jne.
Iga transpordisüsteem koosneb elementidest, mille nimed on toodud joonisel fig. 1.5. Vaatame igaüht neist lähemalt.
transpordivõrk moodustavad maismaakommunikatsioonid, siseveeteed, torustikud, võrgu infrastruktuuri. Maakommunikatsioonid hõlmavad raudteid ja teid. Siseveeteedele - laevatatavad jõgede ja järvede lõigud, kanalid. Torujuhtmevõrk koosneb põhi- ja lokaalsest torustikust. Transpordivõrgu iseloomustamiseks kasutatakse näitajaid selle pikkuse kohta kilomeetrites, tiheduse kilomeetrites 1000 ruutmeetri kohta. km pindala jne. Raudtee jaoks on oluliseks näitajaks elektrifitseeritud rööbasteede osatähtsus nende kogupikkuses. Teedevõrgu kvaliteedi kriteeriumiks on kattega teede osakaal, sh parandatud kattega teede osakaal. Siseveeteede kvalitatiivne näitaja on garanteeritud laevatatavate mõõtmetega marsruutide osakaal. Torujuhtmete puhul on iseloomulikud näitajad toru läbimõõt ja kaupade transpordimaht ajaühikus.
Tabelis. 1.1 näitab andmeid Vene Föderatsiooni transpordivõrgu pikkuse ja tiheduse kohta seisuga 01.01.2012.
To veerem hõlmab sõidukeid, mis teostavad vahetult kaupade ja reisijate liikumist. Need on raudteevagunid ja vedurid, laevad, autod ja haagised, lennukid. Torutranspordis täidab veeremi rolli torujuhe. Transpordi veerem on transpordisüsteemi kõige olulisem materiaalne element, selle kõige ressursimahukam osa ning kuna see on suurema osa ajast liikumises, on transpordi normaalse toimimise esmane tingimus alati olnud ning selle eesmärk on tagada selle töö ohutus.
Transpordisõlmed on keerulised süsteemid, milles erinevad transpordiliigid töötavad koos erinevate tehnoloogiate ja tehniliste vahenditega. Teisisõnu, transpordisõlm toimib selles interakteeruvate transpordiliikide kompleksina. Vene Föderatsioonis on üle 100 suurema transpordisõlme, sealhulgas Moskva, Peterburi, Jekaterinburg, Samara, Nižni Novgorod, Rostov Doni ääres jne.
Inimressursid transport moodustab umbes 3,0 miljonit inimest. Transpordi tööjõuressursside iseloomulik tunnus on nende spetsiifilisus, mis peegeldab sõidukite spetsiifilisi töötingimusi. Selliseid spetsialiste nagu rongijuhid, autojuhid, meremehed, lennumeeskonnad, liikluskorraldajad ja hulk teisi leidub ainult transpordis. Sellega seoses on transporditööstus loonud oma personali koolitussüsteemi konkreetsete transpordiliikide jaoks.
Juhtimisstruktuurid sisaldavad juhtnuppe ja juhtnuppe. Transpordis kuuluvad juhtorganite hulka Vene Föderatsiooni Transpordiministeerium oma lineaarsete allüksustega, samuti majandusjuhtimisorganid, s.o. era- või aktsiaseltsid. Juhtimisvahendid - majanduse infosektor üldiselt ja transport konkreetselt. Räägime transpordilogistikast. Selle komponendid on: arvutistamine; teabe loomine, töötlemine, säilitamine ja levitamine; telekosmose sidevahendid ja sõidukite liikumise jälgimine; paberivaba transpordidokumentatsioon.
Teine termin, mida mõnikord kasutatakse transpordisüsteemi sünonüümina. See on umbes transpordikompleks.Õigem on mõista seda mõistet mitme majandussektori kombinatsioonina, mis on loodud vastama ühiskonna vajadustele kaupade ja reisijate veol. See hõlmab nii tegelikku transporti, mis tagab liikumisprotsessi, kui ka transpordi infrastruktuuri ja transporditööstust, st transporditehnikat, transpordiehitust, transpordi logistikat.
Riis. 1.5.
Ühtne transpordisüsteem(ETS) on tõhusalt interakteeruvate transpordiliikide kogum, olenemata omandivormist ja osakonna alluvusest - sõidukite sidevahendid (tootmis- ja juhtimispersonaliga), mis pakuvad peale- ja mahalaadimisoperatsioone, inimeste ja kaupade transporti kaasaegsete kõrgtehnoloogiate abil. et kõige paremini rahuldada elanikkonna ja kaubaomanike nõudlust transporditeenuste järele.
Sellel üsna "kuival" määratlusel on väga reaalne alus. Tõepoolest, sõidukite ja transpordi infrastruktuuri erinevate omandivormide olemasolu meie riigis rõhutab tungivat vajadust täpselt "tõhusa suhtluse" järele.
UTS-i põhiülesanne peaks olema transporditeenuste vajaduste parim rahuldamine, mis põhineb transpordi- ja maanteekompleksi sisekeskkonna nende elementide tõhusal koostoimel, võttes arvesse transpordi keskkonnasõbralikkust, töökindlust, ohutust ja sotsiaalset õiglust. teenuseid väliskeskkonnale. Vaatamata teatud teaduslikele tulemustele ja praktilistele pingutustele ühtse transpordisüsteemi moodustamiseks ei ole praegu Venemaal transpordikompleksi ühtsus täielikult tagatud. Ja asi pole ainult tehnilistes raskustes või ühtse juhtorgani puudumises. Selline organ on loodud - Vene Föderatsiooni transpordiministeerium. Erinevate transpordiliikide ja isegi turusuhete ja erinevate omandivormide puhul on aga mitmel põhjusel keerulisem kui varem. See on transpordiressursside vähene arendamine ning transpordiliikide koostoime majanduslike ja õiguslike mehhanismide ebatäiuslikkus.
Transport rahuldab inimese üht olulisemat vajadust – liikumisvajadust. Kuid praktiliselt ükski transpordiliik (välja arvatud võib-olla auto ja isegi mitte alati) ei suuda iseseisvalt tagada täielikku liikumistsüklit vastavalt skeemile "uksest ukseni" või "kodust koju". Selline liikumine on võimalik ainult transpordikompleksi üksikute osade selge koostoime korral. Sellise kompleksi nagu Venemaa UTS töö korraldamine on riigi majanduse jaoks nii keeruline ülesanne kui ka tungiv vajadus, mis vastab inimkonna sotsiaal-majandusliku arengu integratsioonisuundadele, teaduse ja tehnoloogia arengu saavutustele. ja Venemaa strateegilised huvid. Samal ajal ei tohiks Venemaa transpordisüsteemi ühtsus tähendada selle eraldatust naaberriikide ja -territooriumide, eriti SRÜ riikide sidevahenditest, mille areng ja toimimine on sajandeid toimunud ühes kompleksis. .
Lähiminevikus peeti UTS-i aluseks transpordiressursside avalikku omandivormi. Seoses turureformide elluviimise, osade sõidukite korporatsiooni ja erastamisega pannakse ühtsuse kontseptsioon tõsiselt proovile. . Samas on rõhk sellel, et mitte ühtsus, vaid konkurents , sealhulgas transpordiliikide vahel, on transporditeenuste turu mootor. Tuleb rõhutada, et ühtset turu skeemi ei ole ja turumehhanismi ei saa absolutiseerida. Peamine on positiivne lõpptulemus, milleks on inimese elutingimused ja -kvaliteet, tema heaolu, sotsiaalne ja keskkonnaga kindlustatus ning üldtunnustatud vabaduse tase. Konkreetne lõpptulemus peaks olema inimväärset elu tagav tõhus ressursse säästev majandus, mille olulisim osa on transport.
On ilmne, et transporditeenuste kõrge efektiivsus tootmiseks on saavutatav ainult siis, kui kavandame ja optimeerime mitte üksikuid sideliike, vaid kogu transpordivõrku tervikuna, mis koosneb heterogeensetest lülidest, mis erinevad oma funktsioonide ja võimaluste poolest. Transpordivõrk on kavandatud rahuldama konkreetse piirkonna transpordinõudlust, võttes arvesse selle struktuuri. Ühtne lähenemine võib oluliselt vähendada kõigi ressursside, sealhulgas ajutiste, maksumust, samuti tagada võrgu maksimaalne ribalaius koos kasutatavate ressursside hulga piirangutega. Transpordivõrgu kui terviku arvessevõtmine võimaldab teil luua:
Ratsionaalne korrelatsioon kõikide transpordiliikide vahel erinevates transpordisuundades ja
Vältida liinide põhjendamatut dubleerimist erinevate transpordiliikide kaupa, mis on üksikute transpordisüsteemide eraldiseismisel analüüsimisel peaaegu vältimatu.
Sellist lähenemist transpordiprobleemide lahendamisel praktiseeritakse harva ja selle põhjuseks on meie transpordis endiselt eksisteeriv osakondlik ebaühtlus. Erinevad transpordiliigid peaksid toimima omavahelises ühenduses, tagades klientidele transporditeenuste ühtsuse. Transpordisüsteemi ühtsus saavutatakse:
-tehniline valdkond interaktsioon, mis hõlmab erinevate transpordiliikide tehniliste vahendite parameetrite, samuti interakteeruvate süsteemide läbilaskevõime ja töötlemisvõime ühtlustamist, standardimist ja ühtlustamist;
-tehnoloogia interaktsioon, mille tagab tehnoloogia ühtsus, kombineeritud ja omavahel seotud veograafikud, kauba saatjad ja vastuvõtjad, transpordisõlmede pidevad töögraafikud;
-infosfäär interaktsioon, mis tagab teabe ühilduvuse sisu, esitusvormide, kiiruse ja teabe õigeaegse edastamise osas ühe transpordiliigi poolt teise üle otsustamiseks;
-juriidiline sfäär interaktsioon, mille aluseks on raudteetranspordi harta, siseveetranspordi harta, kaubalaevanduse seadustik, maanteetranspordi harta, veo- ja tariifide reeglite kogu, vedude planeerimise eeskirjad;
-majandussfäär interaktsioon, mis põhineb ühtsel planeerimissüsteemil, liikluse jaotusel transpordiliikide kaupa, ressursside olemasolul või puudumisel;
-kogutud kogemuste kasutamine erinevate transpordiliikide vastastikmõjud sõlmedes.
Samal ajal teostab iga transpordiliik vedu selle jaoks kõige tulusamas piirkonnas ning integreeritud UTS tervikuna on loodud nii, et see vastaks täielikult ühiskonna vajadustele kaupade ja reisijate veol.
Linna reisijatevedu. Küsimus 95
Linna transpordiinfrastruktuur hõlmab:
1. Kõik välised (linnadevahelised) transpordiliigid:
Raudtee;
tee;
Vesi (jõgi ja meri);
Õhk;
Torujuhe.
2. Linnasisese veo liigid, mis jagunevad reisijate-, kauba- ja eriveoks, samuti trans-.; sadamatänaval ja väljaspool tänavat. - 2.1. Intracity reisijatevedu hõlmab:
Autod (bussid, väikebussid, üksikautod);
Elektriraudtee tänav ja väljaspool tänavat (tramm);
Elektritee (trollid);
Monorail kõrgendatud;
Maa-alune raudtee (metroo);
raudtee kohal (elektrirongid ülekäigurajal ja monorööpmelised rongid);
Vesi (jõgi ja meri).
2.2. Intracity kaubavedu sisaldab:
Autod (veoautod);
Elektriraudtee (erirongid);
Elektritee (kaubakäru).
2.3. Intracity eritransport sisaldab:
Sanitaartehniline;
Kommunaal;
Meditsiiniline;
Tuletõrje jne.
Linnaline reisijatevedu on transpordi infrastruktuuri kõige olulisem ja suurim element, kuna kõik kõrvalekalded selle toimimise normist tunnevad teravalt linnaelanikkonda.
Ettetellimisel jagatakse linnatransport reisijate-, kauba- ja eriveoks. Reisija on ette nähtud elanikkonna veoks transpordi tõmbekeskuste vahel, kuhu kuuluvad ettevõtted, organisatsioonid, kultuuri-, spordi-, majapidamis- ja muud asutused. Sõidukite läbilaskevõime järgi eristatakse individuaalset reisijatevedu (autod, mootorrattad, jalgrattad) ja massi- ehk ühistransporti (bussid, trollid, trammid, metroo, linnaraudtee, jõelaevad, monorelss jne).
Liikluskorraldussüsteemi järgi jaguneb linnaline reisijatevedu marsruudiliseks ja marsruudiväliseks. Marsruudisõidukite liikumine toimub kindlatel suundadel - marsruutidel, mis on varustatud peatuspunktidega, millel on reisijatele sobivad märgid. Marsruudiväliste sõidukite liikumine on korraldatud tänavate sõiduteel liiklusmärkide ja sõidutee märgistuse ning liiklussignalisatsiooniga kehtestatud piires.
Linnas toimuva reisijateveo marsruudiväliste liikide hulka kuuluvad kõikide klasside autod, mille osakaal reisijateliikluses pidevalt suureneb ja millega tuleb arvestada nii elamu- (elamu)piirkondade kui ka muude linnaehituslike struktuuride arhitektuursete ja planeeringuliste lahenduste määramisel.
Kaubavedu linnatranspordiga tegeleb tööstusliku, munitsipaal- ja majapidamisotstarbelise transpordiga. Nendel eesmärkidel kasutatakse erineva kandevõimega veokeid. Veo marsruudikorraldust kasutatakse pidevate kaubavoogude suundadel, marsruudiväliselt - vastavalt ajutistele rakendustele ja; korraldusi.
Linna eritransport hõlmab linnaparandussõidukeid, kiirabi-, pääste-, tuletõrje- ja muid erisõidukeid, mis tagavad linnastruktuuridele eluks vajalikke funktsioone.
Arvestades elementide suurt hulka ja tekkivaid seoseid nende vahel, on soovitatav käsitleda linnatransporti kui keerukat tehnilist ja sotsiaal-majanduslikku süsteemi. Selle olulisim allsüsteem on linnareisijatevedu, mis moodustab suurema osa liiklusest ja mille elluviimisse on kaasatud märkimisväärne sõidukipark. Lisaks mõjutab reisijatevedu ümberasustamise protsesse, mikrorajoonide teket ja arengut.
Linnareisijateveo elemendid ja nende süsteemiühendused tagavad reisijate veo konkreetse linna tingimustes ja on tihedalt seotud selle omadustega, mille hulka kuuluvad: funktsionaalne, tsoneerimine, elanikkonna massiraskuskeskuste vastastikune paigutus, planeerimine ja territoriaalne. . Need omadused määravad peamiselt transpordi kirjavahetuse mahu, nende pikkuse, kulutatud aja, linna reisijateveo, nn reisijateveo, töömahu. Liinivõrgu põhjendamisel, veeremi, elektrivarustuse allsüsteemide, linnasisese liikluskorraldusvahendite valikul arvestatakse reisijatevoogude suurust, nende jaotumist suundades, kõikumist ajas, tippkoormusi.
Suur tehniline ja majanduslik tähtsus on linna reisijateveosüsteemide elementide kapitaliinvesteeringute ja tegevuskulude suhtel. Süsteemidel, mida iseloomustab suur osa rööbastee rajatiste ja nendega seotud seadmete maksumusest, on madal manööverdusvõime. Need on mõeldud pikaks kasutuseaks ning on kavandatud täpse ja usaldusväärse prognoosi alusel. Selliste süsteemide näideteks on metroo või kõrgendatud kiirraudteed, monorail-transpordisüsteemid. Kui kapitaliinvesteeringud langevad peamiselt veeremile, siis sellised süsteemid on suure manööverdusvõimega ja kergesti kohandatavad reisijateveo muutustega (buss ja vähemal määral ka troll). Neid kasutatakse äsja väljaarendatud territooriumide transporditoetuseks linnaarenguks, kuna need ei nõua pikka rööbastee rajatiste ehitamist.
Linna transpordisüsteem kuulub linna üldisesse elu tagamise süsteemi ja omab linnakujundavat tähendust. See hõlmab järgmisi elemente: teedevõrk ja sellega seotud rajatised, veerem, remondibaas, garaažid, depood, pargid, parklad jne.
Teedevõrk on linnamajanduse kapitalimahukam osa, mida rekonstrueeritakse suhteliselt harva. Seda seletatakse asjaoluga, et osa süsteemist on väga raske toimivast transpordiinfrastruktuurist välja jätta, et mitte häirida selle tõhusust. Samas loob linnatänavate võrk tingimused linna reisijateveo toimimiseks ja mõjutab asustussüsteemi arengut.
Linna reisijateveosüsteemide variante tuleb hinnata terviklikult, arvestades nende riigimajanduslikku mõju transpordivaldkonnas endas ja kaudset (sotsiaal-majanduslikku) sellega seotud majandusharudes. Nii säästetakse näiteks inimese aega ja energiat, paraneb keskkonnaseisund, väheneb müra ja vibratsiooni mõju linnaarengule.
Suuremates linnades, kus elab üle 1 miljoni inimese, on probleem metroode ja kõrgendatud reisijateveoliikide ehitamisega, mis ei koormaks üle linna tänava- ja teedevõrku, kuna maapealsed transpordiliigid jõuavad tõhusa arengu piirini. reisijate vood. Kapitaliinvesteeringud nende arendamisse muutuvad ebaefektiivseks, kapitali tootlikkus väheneb, tööjõu tootlikkus transpordisektoris langeb.
Linna transpordisüsteem peaks tagama inimeste ja kaupade katkematu, ohutu ja õigeaegse liikumise. Vastavalt kehtivatele standarditele sõltub ühes suunas tööle sõitmiseks kuluv maksimaalne aeg linna suurusest ja suuremates linnades ei tohiks 90% reisijatest ületada 40 minutit. See SNiP-i standard ei ole aga seotud muude transporditeenuste kvaliteedinäitajatega: veeremi täitmine, liikumise regulaarsus, side kiirus, see tähendab linnatranspordi arengutase.
Linnaplaneerimise ajalugu on tihedalt seotud linna reisijateveo arengu ajalooga. Linna tuleks käsitleda kui inimeste gravitatsiooniobjektide kogumit (tootmisettevõtted, haridus-, meditsiini- ja kultuuriasutused, puhkekohad, kaubandusettevõtted jne), mis on omavahel ühendatud transpordikommunikatsioonidega.
Linnade arengu analüüs näitab, et nende territooriumide suuruse ja sidevahendite vahel on tihe seos. Le Corbusier märkis, et ükski linn ei saa kasvada kiiremini, kui kasvab tema transport. Linna ja selle transpordistruktuuride arengus on tavaliselt kolm etappi:
1) transpordiühendused avavad uusi võimalusi linna arenguks;
2) transpordivõrgu arendamine parandab linnaelanike teeninduskvaliteeti;
3) transporditeenuste paranemine aitab kaasa linna- ja linnalähitranspordi edasisele linnastumisele ning uusarendatud territooriumide kasvule arenguks.
Transpordivõrk moodustab ka linna planeeringustruktuuri. Arvatakse, et läbi linnaplaneerimise ajaloo
toimub transpordivõrgu joontiheduse vähendamise protsess, säilitades samal ajal selle ruuttiheduse ehk võrgupiirkonna osatähtsuse kogu linna pindalast. Seda suundumust seostatakse sõidukite täiustamisega, nende eristamisega vastavalt otstarbele ning üldiselt toob see kaasa kvartalite ja mikrorajoonide pindala suurenemise.
Transpordivõrgu erinevate geomeetriliste skeemide kvaliteeti iseloomustavad järgmised näitajad: võrgu tihedus, ühenduste mittesirgeduse koefitsient, üksikute transpordisõlmede ebaühtlase koormuse koefitsient. Arvestada tuleb näitajate seostega. Näiteks transpordivõrgu tiheduse suurenemine toob kaasa peatuspunktidele lähenemisele kuluva aja vähenemise, kuid samas põhjustab liikumisintervalli pikenemise tõttu transpordi ooteaja pikenemist.
Linnaplaneerijate ja transpordispetsialistide tähelepanu pööratakse linna reisijateveo tüüpide võrdleva hindamise kriteeriumide otsimisele.
Selline hinnang erinevatele reisijateveo liikidele antakse vastavalt tehniliste, majanduslike ja tegevusnäitajate kogumile. Majanduslikud on: üldised ja spetsiifilised, kapitalikulud ja tegevuskulud, tasuvusaeg, reisijateveo maksumus. Töökorras - side kiirus, läbilaskevõime ja kandevõime, keskkonnasaaste tase jne.
Peamised majandusnäitajad erinevate linnaliste reisijateveoliikide võrdlemiseks on spetsiifilised, kapitali- ja tegevuskulud transpordivõrgu 1 km kohta, rub./km; või reisijatele pakutava istmekilomeetri kohta, rub./pääs-km; või veotöö ühiku kohta, rub./läb.-km. Spetsiifilised kapitaliinvesteeringud Kud, mis on omistatavad 1 km transpordivõrgu pikkusest, hõlmavad põhikapitali investeeringuid, Kp, mis ei sõltu reisijateveo mahust, ja muutujaid, mis sõltuvad liikluse mahust (liikluse suurus), K jah.
K lööki \u003d (K p + K dv) / L s, hõõruda / km (1)
kus Lc on transpordivõrgu pikkus, km.
Püsikapitaliinvesteeringud hõlmavad transpordiside (maanteed, raudtee- ja kontaktvõrgud, viaduktid jne) kulusid.
Muutujad hõlmavad investeeringuid veeremisse, veoalajaamadesse, depoodesse, garaažidesse ja töövõrkudesse.
Reisijatele antavate reisijatekohtade arv transpordivõrgu pikkuse 1 km kohta on
kus Nw on veeremi arv liinil;
Мр on veeremi hinnanguline läbilaskevõime.
Linnatranspordiliikide töökvaliteedi peamised näitajad. Küsimus 96
Näitajad võimaldavad teil hinnata:
töö suurus, näiteks vedude maht ja kaugus, kauba- ja reisijatekäive, liiklustihedus, transpordivõrgu tihedus, elanikkonna transpordi liikuvus, tööviljakus, töömahukus;
tehnilised ja tööomadused, nagu kandevõime ja läbilaskevõime, tarneajad ja -kiirused, sõiduki jõudlus, kvaliteedi säilitamise tase;
majanduslikud (kulu)andmed ja -tulemused, nagu veoteenuste tariifid ja hinnad, põhivara maksumus, konkreetsed kapitaliinvesteeringud, veo maksumus, tasuvus, veose massi maksumus veol, kasum.
Kaubaveo maht (Q T ) on transporditavate toodete tonnide arv ajaühikus. Liiklusmaht võib transpordilõigu või punkti ja transiidi kohta olla lokaalne. Ajaühikuks võib olla mis tahes periood: päev, nädal, kümnend, kuu ja eesmärk.
Reisijate maht(Q pass) on ajaühikus veetud reisijate arv.
Liiklusmaht on kooskõlastatud kõigi majandusharude põhinäitajatega. See võimaldab hinnata majandussektorite transporditeenuste kvaliteeti, võrreldes kaupade tootmismahtu või elanike arvu, võttes arvesse elanikkonna mobiilsust, veetavate kaupade või reisijate mahuga.
Raudteetranspordis arvestatakse ka lastitud vagunite arvu tervikuna ja üksikute kaupade puhul.
Arvestada saab ka teenuste müügist saadava tulu summaga.
Kaubakäive(t-km) - veotöö maht teatud koguste transportimisel teatud vahemaadel. Seda mõõdetakse tonnkilomeetrites.
Reisijate käive(pass.-km) - veotöö maht reisijate teenindamiseks, s.o. transporditööd reisijate veoks. Mõõdetud reisijakilomeetrites. Reisijakäibe suurus sõltub elanikkonna transpordiliikuvusest ehk reiside arvust aastas elaniku kohta ja keskmisest reiside pikkusest, aga ka elanikkonna elatustasemest.
Kauba- ja reisijatekäive on majanduse jaoks teisejärgulised näitajad, kuid need on transpordi jaoks väga olulised, kuna nende abil arvutatakse välja teatud kaubamahu vedamiseks vajalik arv sõidukeid, võttes arvesse konkreetseid töötingimusi, kütuse kogust, varuosad ja muud ettevõttele vajalikud kulud.tavapäraseks tööks. (Veomahtude ja kaubakäibe väärtused transpordiliikide kaupa Keskmine veokaugus (L cp ), mõõdetuna kilomeetrites on kaubaveo kogukäibe suhe kaubaveo kogumahusse või reisijate kogukäibe ja reisijateveo mahu suhe:
Lav = Rt-km / Qt
Keskmise vahemaa saate määratleda kauba- ja reisijate töö summa jagatis kauba- ja reisijateveo kogumahuga. See näitaja iseloomustab seda tüüpi transpordi tegevusvaldkondi.
lasti- ja reisijate tihedus (g) - transpordivõrgu teatud lõigu töökoormuse astmele iseloomulik (t-km / km):
Ε= Rt-km / Lexp
kus L exp on selle töövõrgu pikkus, milles transport toimub.
Kauba- ja reisijate tihedus on väga oluline näitaja, mis annab aluse võrgu läbilaskevõime ja kandevõime suurendamise võimaluste määramisel. Kui selle indikaatori väärtus on suur, toimub võrguosa intensiivne töö (kasutamine). Selle indikaatori väärtuse liigne tõus jätab võrgu ilma täiendavate sõidukite läbipääsu reservist ja raskendab seetõttu transporditööd selles jaotises. Sellistes olukordades on võimalik või vajalik võrgustikku ümber kujundada (muuta), ehitades juurde samasuunalisi lõike, laiendades teid jms. Selle indikaatori liiga madal väärtus näitab võrguosa kasutamise ebaefektiivsust ja võib olla aluseks selle suuna sulgemiseks. Venemaa raudteetransport toimib suure kauba- ja reisijateveo tihedusega, hinnanguliselt 15,5 miljonit vähendatud t-km/km (võrdluseks: maanteetranspordis on see näitaja 0,8 miljonit vähendatud t-km/km), mis jätab osa raudteedest ilma reservi puudumise tõttu suurenenud kiirusega rongide möödumise võimalus.
Kauba- ja reisijate töö lisamine absoluutväärtuses on mõnevõrra ebaseaduslik, seetõttu kasutatakse vähendatud toodangu mõistet, kasutades lastitöö vähendamise koefitsienti reisijate tööks.
Transporditingimused tavaliselt mõõdetakse päevades. Turusuhetes ja logistiliste põhimõtete rakendamisel transpordiprotsessi ülesehitamisel on see näitaja ülimalt oluline.
Transpordi maksumus määratakse transporditööühiku tootmiseks vajalike kuludega. Seda mõõdetakse kopikates või rublades tonnkilomeetri (reisijakilomeetri) kohta (vt täpsemalt jaotisest 3.2).
hea investeering - see on ühekordsete kulude kogum, mille eesmärk on luua uus või rekonstrueerida või uuendada olemasolevat põhivara (püsiseadmed ja veerem transpordiks) 1 tonni või 1 tonnkilomeetri kohta. Näiteks kaherööpmelise raudtee maksumus on 30-40% kõrgem kui üherööpmelisel ning on oma maksumuselt võrreldav 1. ja 2. kategooria kiirteega. Püsiehitiste ja veeremi kulud (%) on raudteetranspordis korrelatsioonis 60:40; maanteetranspordis - 30:70; õhutranspordis - 20:80; torutranspordis - 90:10. Õhu- ja meretranspordi veeremit peetakse kalliks.
Kud \u003d Kstr / ∑ Q
Transpordis on igal ajal suur hulk erinevaid materiaalseid väärtusi, mida sel ajal otseselt tarbimiseks kasutada ei saa.Tagamaks taastootmisprotsessi normaalset katkematut kulgemist majanduses, tuleb luua teatud tootevaru mis on kolimisprotsessis, mida mõjutavad geograafilise asukoha tootmisjõud, tootmispunktide kaugus tooraine, kütuse, materjalide allikatest ja valmistatud toodete tarbimiskohtadest. See väärtus on otseselt võrdeline kauba transpordile kulutatud ajaga. Kaupade kohaletoimetamise kiiruse tõus toob kaasa teisaldatavate toodete osakaalu vähenemise.
Kauba kohaletoimetamise kiiruse suurenemine on oluline ka seetõttu, et see on seotud veeremi käibe kiirenemisega, suuremate vedude teostamisega sularahaautodes ja veetavas sisalduva käibekapitali vabanemisega. kaubad.
lasti kaalu maksumus, asub transpordil kauba veo ajal, sõltub kauba hinnast ja tarne kestusest (tähtaegadest). Näitaja on väga oluline, kuna see on käibekapital (investeeritud kaubasse selle müügiks ja müügi käigus tagastamiseks edasiseks tootmiseks) ning veoperioodil on need lastiomaniku surnud kapital. Seda indikaatorit saab kasutada veotegevuse kvaliteedi hindamiseks (üksikasju vt jaotisest 3.3).
Kob \u003d Td * C * Q / 360
Kus: Td - tarneaeg, päevad;
C - lasti hind, hõõruda.
Esitus- tootmise efektiivsuse näitaja, mis iseloomustab toodangut kasutatud ressursiühiku kohta, tootmistegureid; jagatis toodangu mahu jagamisel ressursside maksumuse väärtusega antud tootmismahu kohta.
Tööviljakus - on transporditöö ja selles töötavate töötajate arvu suhe. Tööviljakust mõõdetakse tonnkilomeetrites (reisijakilomeetrites) inimese kohta, näiteks torutranspordis on tööviljakus 12 miljonit t-km/in, maanteetranspordis - 140-160 tuhat t-km/in, jõetranspordis. - 2 miljonit t-km inimese kohta.
Ptr \u003d Q (QL) / (Nh * T)
Sõiduki jõudlust saab vajadusel arvutada, et määrata kindlaks antud veeremitüübi tõhusus.
Kogutootlikkus- toodetud toodete maht võimsusühiku kohta ajaühiku kohta Рv = QL / (Qс*T) Рв = ξ*Qс*υ*τ
Tööjõu intensiivsus - tööviljakuse pöördväärtus. See annab teavet tööjõuressursside maksumuse kohta veoühiku tootmiseks antud transpordiliigil.
Transpordivõrgu tihedus määratakse jagatisega, mis jagatakse konkreetse transpordiliigi käitatavate teelõikude pikkuste summa selle territooriumi kogupindalaga, kus need asuvad. Peaaegu kõigil transpordiliikidel on riigi Euroopa osas tihedam võrgustik. Linnades langeb tavaliselt kõige suurem maanteede tihedus keskosadele. Praegu ei vasta linnade võrkude tihedus sõidukite voolu läbilaskevõimele, mis mõjutab negatiivselt elanike teenuse kvaliteeti.
Pts = ∑Lexp / S
Tee läbilaskevõime - see on maksimaalne sõidukite arv, mis võib teelõigu ajaühikus läbida. Võimalik on määrata ümberlaadimispunktide läbilaskevõime, näiteks veetranspordisadam.
Tee kandevõime- see on selles jaotises veetud kauba (reisijate) koguarv tonnide kaupa ajaühikus.
Tee läbilaskevõime ja kandevõime on väga olulised näitajad transpordivõrgu võimaluste ja selle kasutusastme iseloomustamiseks. Need määravad kindlaks võrgu mõõtmed, eelkõige laius, maanteede teekatte kvaliteet, veetranspordiliikidel faarvaatri sügavus, raudteerööbastee tugevus jne, samuti liikluse korraldamine. Nende näitajate alusel tegeletakse küsimustega võrgu ja selle vajalike parameetrite arendamise ning liikluse ümberkorraldamise kohta. Suurenenud liiklusintensiivsusega linnades ei taga linnateed piisavat läbilaskevõimet, mis vähendab liiklusvoo kiirust ja nõuab kogu liikluse ümberkorraldamist. Niisiis ehitatakse Moskvas maanteetranspordi 3. ring, mis vähendab transiitliiklust kesklinnas. Moskva ringtee on rekonstrueeritud ja võimaldab rohkematel autodel sõita suurendatud kiirusega, kuid ohutustingimustes lubatud (vasakul sõidurajal on lubatud kiirus kuni 100 km/h).
Teeolude paranemine riigi majanduses on suur. See võimaldab suurendada SKT-d ja sellest tulenevalt ka maksutulusid ning täiendavaid töökohti, arendada ja arendada uusi territooriume, arendada turismi, suurendada transpordi kättesaadavust, vähendada sõiduaega, vähendada transpordikulusid, vähendada õnnetusi, kütusekulu ning parandada keskkonnaseisundit.
Iga transpordiliigi veeremi toimimise täpsemaks kirjeldamiseks teatud töötingimustes on mitmeid spetsiifilisi ja terviklikke näitajaid, näiteks autode keskmine ümberpööramise aeg raudteel, kaubaveo netointensiivsus. töö jne.
Linnatranspordi klassifikatsioon. Küsimus 97
Linna- ja linnalähitransport on transpordisüsteem, mis ühendab erinevaid transpordiliike, mis transpordivad linnas ja lähimas linnalähipiirkonnas inimesi ja kaupu ning teostavad mitmeid inimeste normaalseks eluks vajalikke töid (näiteks: prügivedu, lumekoristus, tänavate kastmine jne).
Linna transpordisüsteem hõlmab:
ü sõidukid (veerem);
ü rööbastee seadmed (raudteed, tunnelid, viaduktid, sillad, parklad, viaduktid, jaamad);
ü toiteseadmed (veoalajaamad, kaabel- ja kontaktvõrgud, tanklad);
ü sõidukite hoiukohad (depoo, garaažid);
ü teenindusjaamad, remonditöökojad ja tehased;
ü seadmed transpordi side-, signalisatsiooni-, blokeerimis-, väljasaatmisjuhtimiseks.
Linna transpordisüsteemi kuuluvad ka jalgrattad, mille jaoks on Euroopa riikides eraldatud spetsiaalsed jalgrattateed.
Linna reisijatevedu seisab silmitsi ülesandega toimetada reisijad sihtkohta võimalikult mugavalt minimaalse aja-, töö- ja rahakuluga. Linnatranspordisüsteem koosneb traditsioonilistest, mittetraditsioonilistest ja spetsiifilistest linnatranspordiliikidest.
Kaasaegne linnatransport jaguneb oma otstarbe järgi järgmistesse kategooriatesse.
a) reisija- elektrifitseeritud raudteed, metroo, tramm, monorelsstransport, trollibussid, bussid, konveiertransport, autod, motorollerid, mootorrattad, jalgrattad, jõetramm, helikopterid;
b) lasti- veoautod, trammid, trollid, motorollerid;
sisse) eriline- sanitaar- ja tuletõrjeautod, autod tänavate ja majapidamiste puhastamiseks jne. Sõitjateveo võib omakorda, olenevalt sõidukite ja nende lisaseadmete kasutusviisist, jagada kolme rühma:
1) avalik massiline avalik kasutamine - elektrifitseeritud raudtee, metroo, tramm, monorailtransport, trollibuss, buss, konveiertransport ja helikopterid;
2) avalik erakasutus - taksod, rendiautod ja osakond; 3) üksikkasutuse tänav - autod, tõukerattad, mootorrattad ja jalgrattad. Individuaalseks kasutamiseks mõeldud ühis- ja isiklikku transporti saab vastavalt liikluskorralduse tingimustele kombineerida üldnimetuse alla - reisijate maanteevedu. Mass-ühistransport eristub individuaalse transpordiga võrreldes märkimisväärse kandevõime ja suure kandevõime poolest. Massitranspordi iseloomulik tunnus on see, et see sõidab väljakujunenud marsruutidel.
Reisijatevedu linnas liigitatakse järgmiste kriteeriumide alusel:
1. Rööbastee seadmete olemuse järgi:
Raudtee (üherööpmeline raudtee, metroo, tramm)
rööbasteta (buss, troll)
2. Tõukejõu tüübi järgi:
ü elektriline;
ü sisepõlemismootoriga (auto).
3. Seoses linna territooriumiga
ü tänava(maa)reisijatevedu, sinna kuuluvad tramm, trollibuss, buss, takso, autod);
ü eraldi lõuendil;
ü väljaspool tänavat (linnaraudtee, metroo, monorail).
4. Kiiruse järgi
ü tavaline;
ü ülikiire;
ü kiire.
5. Vastavalt marsruudi korraldamise tehnoloogiale
ü tavaline;
ü poolekspress;
sa väljendad.
6. Kandevõime järgi
ü madal;
ü keskmine;
sa oled kõrge.
Iga linna ühtne transpordisüsteem koosneb reeglina mitmest transpordiliigist. Peamisteks konkreetse transpordiliigi toimimist iseloomustavateks näitajateks tuleks pidada kandevõimet ja liikumiskiirust.
Venemaal teostavad linnareisijate vedu kõik kaasaegsed transpordiliigid. Viimastel aastatel on erasõidukitega vedu kasvanud. Reisijateveo jaotus transpordiliikide vahel on järgmine:
Buss ………………………………. 42%
Trollibuss ……………………………. .12,5%
Tramm………………………………… .10,2%
Metropolitan…………………………… 6%
Takso-, osakonna- ja
eratransport …………….. 29%
Reisijateveo töömaht sõltub järgmistest peamistest teguritest: rahvaarv, elanike asustuse iseloom, linna paigutus, reljeefi tingimused, elamu- ja tööstustsoonide suhteline asend - ning selle määrab valem:
Р=NbL vrd, (4.1)
kus N on linna elanike arv;
b on elanikkonna transpordi liikuvus;
L cf on reisija keskmine läbitud vahemaa.
Transpordi liikuvus on reiside arv aastas ühe elaniku kohta. Elanikkonna transpordiliikuvust mõjutavad reisijateveo töömaht, elanikkonna heaolu, linna transpordivõrgu arendusaste. Linnareisijateliikluse kujunemise tunnuseks on kaks tippu - hommikul ja õhtul.
Linnatranspordi peamine omadus on kandevõime need. maksimaalne reisijate arv, mida saab vedada tunnis ühel liinil ühes suunas.
Linnatranspordivõrgu kõige olulisem omadus on see tihedus. Võrgustiku suur tihedus loob mugavuse läheneda transpordipeatustele. Võrgu tihedus peaks tagama reisija lähenemisaja 5 minuti jooksul.
Linna reisijateveo tüüpide valiku peamised tingimused on
selle kandevõime vastavus reisijateveo võimsusele;
· kiirus
linna territooriumi kuju ja suurus;
Reisija liikumise ajareeglite järgimine.
Konkureerivate transpordiliikide olemasolul valitakse kõige keskkonnasõbralikum ja ökonoomsem.
Linnade planeerimisstruktuurid:
1. tasuta skeem, mis raskendab transpordi tööd (keskaegsetes ida- ja Euroopa linnades);
2. radiaalskeem, mis tagab mugava ühenduse kesklinna ja äärealade vahel, kuid raskendab perifeersete tsoonide vahelist ühendust (vanades linnades, kus liiklusvoogusid on vähe);
3. radiaalrõngasskeem (suurtes vanalinnades);
4. ristkülikukujuline skeem maanteede ja üleliigsete ühenduste ühtse liikluskoormusega ning diagonaalsuunas lühimate ühenduste puudumisega;
5. ristküliku-diagonaalskeem - kõrvaldab ristkülikukujulise skeemi puuduse;
6. kombineeritud skeem.
Süsteem Teedevõrk.
Linnatranspordisüsteemide kiirteede süsteem. Küsimus 98
Linna tänava- ja teedevõrgu alus - peatänavate ja teedevõrgu moodustavad ülelinnalise ja piirkondliku tähtsusega peatänavad, väljakud ja teed, mida mööda kulgevad nii avalikud kui ka kõik muud transpordiliigid, mis ühendavad elamu- ja linna tööstuspiirkonnad omavahel ning ülelinnaliste ja tsooniliste keskustega, ülelinnaliste haldus- ja avalike, kultuuri-, kaubandus-, spordirajatiste, aga ka puhkealade, parkide ja välistranspordirajatiste (raudteejaamad, vahejaamad, meri) ja jõesadamad, bussijaamad jne).
Teedevõrk areneb järk-järgult linna kasvades. Peatänava ja teedevõrgu projekteerimine toimub samaaegselt linna üldplaneeringu projekteerimisega. Põhitänava- ja teedevõrgu ning üldplaneeringu kujundamisel tuleb juhinduda nõuetest, mille aluseks on reisijate- ja kaubaliikluse minimeerimine. See saavutatakse linnapiirkondade õige funktsionaalse tsoneerimisega, mis tagab mugavuse ja minimaalse ajakulu igat tüüpi transpordiühendustele ning ennekõike liikumisel elamupiirkondadest töökohtadesse, kultuuri- ja ühiskondlike teenuste ettevõtetesse, linna kesksüdamikusse ja planeeringualade keskustesse, välja arvatud linna läbiva välistranspordi transiitliiklus ja kesklinna läbiv linnasisene transiitliiklus. Sel juhul on vaja esitada:
Peamiste kauba genereerimispunktide paigutus, arvestades tänavavõrgu minimaalset koormamist kaubaliiklusega, luues kaubateed väljapoole linna kesk- ja elamupiirkondi ning sellise teedevõrgu väljaehitamist, mis tagaks vajaliku läbilaskevõime. maanteed ja transpordisõlmed ning voogude eraldamine kiirliikluse ja transpordiliikide kaupa;
Peamiste maanteede marsruut piki lühimaid vahemaid kauba- ja reisijateveo punktide vahel. Samuti peaks see tagama mugava juurdepääsu välistranspordi objektidele ja väljapääsudele riigi üldvõrgu maateedele ja äärelinna teedele, eriti linnaelanike massilise puhkealadele;
Tänava- ja teedevõrgu planeeringulahendus peaks tagama ka liikluse ja jalakäijate ohutuse kõrge taseme, tänavate haljastamise ja transpordi negatiivse keskkonnamõju minimeerimise, linnaliini transpordisüsteemi otstarbeka väljaehitamise (kahesuunaline laadimine, jalakäijate juurdepääs peatuspunktidele), transpordivoogude ümberjaotamise võimalus teatud suundades või nende lõikudes ajutiste raskuste korral, samuti maa-aluste ja maapealsete võrkude ja rajatiste rajamine.
Teedevõrgu planeerimisskeem võib olla mis tahes kujuga, kuid väga oluline on, et selle ehitus oleks selge ja lihtne, ei võimaldaks liiklusvoogude vastastikust kattumist erinevate maanteede liitmise tõttu eraldi lõikudeks, et see aitaks kaasa hajutamisele. liiklusvoogudest ja vastab talle esitatud nõuetele.
Tänava-teede võrgu (UDS) planeerimisskeeme on järgmist tüüpi: radiaalne (joonis 1a), radiaalrõngas (joonis 1b), ristkülikukujuline (joonis 1c), ristkülikukujuline-diagonaalne (joonis 1d), kolmnurkne (joonis 1e) ), kombineeritud ja vaba (joonis 1e).
Radiaalset skeemi leidub kõige sagedamini vanades linnades, mis tekkisid välisteede ristumiskohtades ja arenesid mööda maateede ühendusjooni teiste linnadega. Sel juhul on ühendus linnaosade ja kesklinna vahel hästi tagatud, kuid kesklinna osa ülekoormus on vältimatu ja linnaosade vaheline suhtlus raskendatud. Selline skeem ei vasta kaasaegse linnatranspordisüsteemi nõuetele.
Radial-ring on radiaalskeem, millele on lisatud ringkiirteid, mille arv sõltub linna suurusest ning asukoha määravad transpordi vastavus ja kohalikud olud. Ringmagistraalid eemaldavad linna keskosast olulise liikluskoormuse ja loovad mugavad ühendused linnaosade vahel, möödudes kesklinna tuumast. Näiteks Moskva UDS.
Ristkülikukujuline skeem on vastastikku paralleelsete ja risti asetsevate tänavate süsteem (Odessa). Eelised: selle lihtsus, suur läbilaskevõime, võimalus hajutada transporti mööda paralleelseid tänavaid, ühe transpordisõlme puudumine. Puudused: diagonaalselt linna vastaskvartaleid ja linnaosi ühendavate teede märkimisväärne pikenemine.
Ristkülikukujuline-diagonaalne skeem on ristkülikukujuline skeem, millele on lisatud diagonaalsed sidemed. Samal ajal säilivad ristkülikukujulise skeemi eelised ja leevendatakse selle puudusi. Tänu diagonaalsetele kiirteedele on äärealade vahelised ühendused omavahel ja keskpunktiga lihtsustatud. Puudus: paljude sissetulevate tänavatega sõlmede olemasolu, sealhulgas nurga all, mis muudab nendel liikluse korraldamise ja hoonete paigutamise väga keeruliseks.
Kolmnurkne skeem on haruldane suure hulga sõlmede moodustumise tõttu, kus paljud maanteed ristuvad terava nurga all. Leitud mõnes Londoni ja Pariisi vanemas piirkonnas.
Kombineeritud skeem on mitmesugused ülalkirjeldatud geomeetriliste skeemide kombinatsioonid. Üsna sageli leidub suurtes linnades, kus linna vanad linnaosad on radiaalrõngasskeemiga ja uued ristkülikukujulised.
UDS-i tasuta skeem ei sisalda ülalkirjeldatud skeemide elemente. Seda leidub spontaanselt arenevates iidsetes Aasia ja keskaegsetes Euroopa linnades. Skeem on rakendatav raskel maastikul kuurortlinnades või puhkealadel.
UDN-i tehniliseks ja majanduslikuks hindamiseks kasutatakse järgmisi näitajaid: tihedus, sõnumi ebaõigsuse aste, võrgu läbilaskevõime, linnaosade keskmine kaugus üksteisest, elurajoonid peamistest töökohtadest, linnast. keskpunkt või muud olulised tõmbekeskused igat tüüpi transpordi ja jalakäijate jaoks, tsentraalse transpordisõlme transiidivoogude laadimise määr, peatänavate ristmiku konfiguratsioon.
UDN-i tihedus on tänavate kogupikkuse (km) ja vastava linna või selle linnaosa territooriumi pindala (km 2) suhe.
Üldiselt on UDS l tihedus (km / km 2) võrdne:
kus SL on tänavate ja teede pikkuste summa km 2. Arvesse võetakse ainult ülelinnalise ja linnaosa tähtsusega peatänavate pikkust.
F on linna pindala, mida teenindab tänavate ja teede pikkuste summa, km 2.
Peamise UDS-i keskmine tihedus normaliseerub SNiP-ga 2,2–2,4 km / km 2.
Linna keskosas võib tihedus ulatuda 3,5-4 km / km 2 ja äärealadel - 1,5-2 km / km 2, kuid mitte vähem kui väärtus, mille juures jalakäijate kaugus läheneb lähima täpsusega. ühistranspordipeatus ei ületa 500 m .
UDN-i mittesirgeduse aste määratakse tänavavõrgu piki linna põhipunktide vahekauguste summa ja samade otseliinide punktide vahekauguste summa suhtega. Selle näitaja iseloomustamiseks on mittesirgeduse koefitsient
kus Sl f - linna peamiste punktide vaheliste tegelike kauguste summa, mõõdetuna piki peatänavate võrku;
Sl in - samade punktide vahekauguste summa, mõõdetuna piki õhusirge.
Soovitatav on kujundada UDS-i mittesirgeduse aste väga väikesest kõrgeni. Väga kõrgete ja ülikõrgete väärtuste korral on vaja ebasirgedust vähendada UDS-i tihendamise, teatud oluliste suundade sirgendamise jms abil.
Elamupiirkondade keskmine kaugus töökohtadest, kesklinnast või muudest vastastikku vastavatest punktidest määratakse kaalutud keskmise väärtusena, arvestades teatud linnapiirkondade elanike arvu.
Keskmise kauguse määramiseks linna kahe punkti vahel joonistatakse linnaplaanile üksteisest 1 km kaugusele kontsentrilised ringid, nn kilomeetritsoonid, mille keskpunkt on keskmise kauguse määramise punktis. ja iga kilomeetri tsooni elanike arv määratakse kindlaks.
Keskmine vahemaa L lööki, km, on võrdne:
Kus N K1 ...... - iga kilomeetritsooni elanike arv;
L K1 ...... - iga kilomeetri tsooni keskmine kaugus vaadeldavast punktist;
H on linna elanike arv.
Keskmine sõnumiaeg iseloomustab linna MAC-i täpsemini kui keskmine vahemaa ja seda eriti suurte linnade puhul.
Keskmine sideaeg linna erinevate punktide vahel määratakse samamoodi kui kaalutud keskmine, arvestades asula iseloomu ja leitakse avaldisest
T lööb = 
kus T on iga tsooni keskmine sõnumite aeg, min.
Üldjuhul tuleks teedevõrk kujundada selliselt, et 80-90% elanikkonnast ei ületaks 80-90% elanikkonnast elukohast töökohta ühe suuna sõiduks kuluv aeg kokku 40 minutit. linnad. Muudel juhtudel - mitte rohkem kui 30 minutit.
Linna planeeringustruktuuri, selle transpordisüsteemide ja UDS-i projekteerimise võib jagada kahte etappi. Esimeses etapis lahendatakse põhiülesanded - linnaala funktsionaalne tsoneerimine, olulisemate objektide paigutus, põhiühenduste suunad ning magistraalvõrgu orientatsioon ja tihedus; teisel - teisese tähtsusega objektide paigutamine ja võrgu hargnemine.
Teedevõrgu projekteerimisel on peamiseks ülesandeks sellise võimaluse väljatöötamine, mille puhul, võttes arvesse erinevate nõuete kogumit, tagatakse elanikkonnale kõrgetasemeline transporditeenus minimaalse koguinvesteeringuga transpordiehitusse.
Ühegi riigi majandus ei saa edukalt toimida ilma transpordita. Transport mängib riigi majanduses tohutut rolli ja on majanduse lahutamatu osa.
Transpordi toimimisest sõltub tööstus-, põllumajandus-, tarne- ja kaubandusettevõtete areng ja normaalne toimimine. Selle tähtsus on suur välismajandussuhetes, riigi kaitsmisel, uute majanduspiirkondade arendamisel. Transport rahuldab inimese üht olulisemat vajadust – kaupade ja reisijate teisaldamise vajadust.
TRANSPORT(ladina sõnast transport – ma liigun) – tootmisharu, mis tagab ühiskonna elutähtsa vajaduse kaupade ja reisijate veoks. Transport on sidevahendite ja -vahendite kogum, mille normaalse töö tagavad erinevad tehnilised seadmed ja konstruktsioonid.
Suhtlusvahendid- see on transpordi veerem (autod, haagised, laevad, praamid, lennukid, helikopterid, vagunid, vedurid jne).
Suhtlemisviisid- need on rajad, mis on spetsiaalselt projekteeritud ja varustatud teatud transpordiliigi (maanteed, raudteed, lennuteed, mereteed jne) veeremi liikumiseks.
Tehnilised seadmed ja konstruktsioonid on kauba- ja reisijatejaamade, terminalide, peale- ja mahalaadimispunktide, remonditöökodade, tanklate, side- ja signalisatsioonirajatiste kompleks.
Transport on ühelt poolt turu infrastruktuuri osa, mis teostab füüsiliselt kaubavahetust ja osutab elanikkonnale teenuseid, teiselt poolt müüb ta turuüksusena oma teenuseid kaupade ja elanikkonna vedamise teel. . Erinevad transpordiliigid võivad neid teenuseid pakkuda erineval viisil, moodustades seega transpordituru. Transporditöötajate töö on tootlik töö, kuna see loob rahvuslikku tulu, suurendab rahvuslikku rikkust, mõõdetuna väärtuses.
Praegu ei suuda praktiliselt ükski transpordiliik (v.a maanteetransport) iseseisvalt tagada kauba liikumist tootjalt tarbijani skeemi „uksest ukseni“ järgi. Ühel veol võib osaleda mitu transpordiliiki, näiteks maantee-, raudtee-, meretransport. Koostoime üksikute transpordiliikide vahel on väga nõrk ja ebaefektiivne. Peamised probleemid tekivad erinevate transpordiliikide ristmikel. Koordineerimata tegevuse tulemusena kannab transport tohutuid kahjusid ja kaotusi. Seetõttu on kõik transpordiliigid huvitatud ühtse transpordisüsteemi loomisest.
Sellise kompleksi nagu ühtne transpordisüsteem töö korraldamine on riigi majandusele keeruline ja oluline ülesanne.
Transpordi omadused
Transporti iseloomustavad mõned tunnused, mis eristavad seda teistest rahvamajanduse sektoritest.
Esiteks ei tooda see füüsilisi tooteid, see on jätk transpordiprotsessile, mis lõpeb siis, kui tooted toimetatakse tarbimiskohta.
Teiseks transporditooted - kaupade ja reisijate vedu on transporditootmise protsessi lahutamatu osa, seda ei saa akumuleerida (oma varusid luua), seetõttu ei seisne transpordis reservide probleemid mitte tootevarude tekitamises, vaid luua läbilaskevõime ja kandevõime reserve. Manööverdusreservid teedevõrgus on võimatud, mistõttu tuleks luua optimaalsed läbilaske- ja kandevõime reservid kõikjal ja eelkõige kiiresti kasvava liiklusega suundadel.
Kolmandaks ei sisalda transporditooted toorainet. Palga osakaal selle maksumuses on kaks korda suurem kui tööstuses. Amortisatsioon, kütuse- ja elektrikulud moodustavad peaaegu poole kõigist sõidukite ekspluatatsioonikuludest.
Neljandaks erineb transpordi arendamiseks eraldatud vahendite ringlus tööstusest ja põllumajandusest – transporditurul ei müüda mitte kaupu, vaid tootmisprotsessi ennast, seega ka transpordisüsteemi efektiivsuse ja kvaliteedi nõudeid. töö ei kehti mitte ainult selle turutoodete, vaid ka otse transpordi tootmisprotsessi enda kohta.
Transpordi arengutase riigis määrab teatud määral selle tsivilisatsiooni taseme. See on võimeline oluliselt mõjutama majanduskasvu, laiendama kaubandust ja tõstma elatustaset. See aitab tõsta tööviljakust, lühendada kauba kohaletoimetamise või töökohale reisimise aega. Transport mõjutab keskkonda aktiivselt – selle osatähtsus kõigist tööstustegevuse toodetest atmosfääri eralduvates koguheitmetes on peaaegu 40%. Põhiosa saastest tuleb maanteetranspordist (umbes 80%).