Raudtee pikkus riigiti. Raudteetransport Venemaal: hetkeseis, probleemid ja arenguväljavaated

NSV Liidus ehitati vähem raudteid kui Inguššia Vabariigis.

Kasutusnäide

“Tsaari-Venemaal ajavahemikul 1880–1917, s.o. 37 aastaga ehitati 58 251 km. 38 aastaks nõukogude võimu, s.o. 1956. aasta lõpuks oli ehitatud vaid 36 250 km. kallis".

Reaalsus

Raudtee pikkus

1890. aastal oli Venemaal raudteede kogupikkus 24041 versta (Venemaa 1913. lõik - transport, 1. Raudteed; tabel 2). Hiljem, 1990. aastatest 19. sajandil hakati Venemaal aktiivselt raudteid ehitama. Seda tegid nii riik kui ka kaubandusstruktuurid. Eriti kõrged määrad on olnud alates 1890. aastast. See on paljuski selles valdkonnas palju ära teinud Sergei Julijevitš Witte vaieldamatu teene.

Tööstuse ja kaubanduse esindajate kongresside nõukogu aruandest raudtee- ja veetranspordi töö põhimõttelise parandamise kohta, kiirteed seoses Venemaa rahvamajanduse suurenenud nõudmistega. 9. mai 1913"

“1904. aastal ulatus koguvõrk 55 614 versti, kasvades viie aastaga 9052 versti, millest 7144 versti Euroopa-Venemaal ja 1908 versti Aasia-Venemaal. 1909. aastal oli võrk 62 422 versti (ilma Hiina idaraudteeta 1617 versti), mis on 5 aastaga suurenenud 6808 versti, millest 4882 versti Euroopa Venemaal ja 1926 versti Aasias. 1910. aastaks lagunes kogu raudteevõrk 62 422 versta: riiklikuks võrguks Euroopa Venemaa - 32 373 versta ja Aasia Venemaa (koos Ussuri raudteega) - 10 129 versta; riigi raudteed kokku 42 502 versta. Euroopa Venemaal on eraraudteid 17 805 versti ja eraettevõtete avalikuks kasutamiseks mõeldud juurdepääsuteid 2115 versta ehk kokku 19 920 versta.

Kokku on Venemaa raudteede võrk 30 aastaga suurenenud 41 691 versta, millest Euroopa Venemaal 31 562 ja Aasia Venemaal 10 129 versta. Sellest tulenevalt kasvas võrk aastas keskmiselt 1390 versti. Viie aastaga 1895-1899 kasvas suurim arv 13 755 versta ehk 2751 versta aastas. Siis, viieaastasel perioodil 1900-1904, kasvas võrk 9052 versti ehk 1810 versti aastas. Ülejäänud viieaastased perioodid andsid võrgu kasvu 5000-5500 versti ehk keskmiselt 1000 versti aastas.

Pange tähele, et 1 verst = 0,14375 geograafilist miili = 1,06679 km

Sellest ametlik dokument Sellest järeldub, et 30 aastaga, 1910. aastaks, ehitati Venemaal 41 691 versta, mis on umbes 44 475 km. Suurimad kasvumäärad saavutati perioodil 1895-1899 2751 versta aastas, mis on umbes 2934 km. Madalam tempo saavutati perioodil 1900-1904, mil kasvutempo oli 1810 versti aastas, mis teeb ca 1930 km. Ja järgmise viie aasta jooksul keskmiselt 1000 (1066 km) versti aastas.

Tuleb märkida, et 1911. aastal avastati 1579 versta; 1912. aastal - 750 versta; aastal 1913 - 981 versta. (Venemaa 1913. jagu - transport, 1. Raudteed, tabel 1).

1913. aastaks oli Inguššia vabariigi raudtee kogupikkus 68 370 versti (millest ainult 16 889 versti oli kaherööpmeline), sellesse arvu kuulub ka kohaliku tähtsusega eraraudteid 2494 versta (Venemaa 1913; Transport; 1. Raudteed , tabel 3). See on nii avalike kui ka kohalike teede pikkus. Kilomeetrites (68370 korda 1,06679) on see ligikaudu 72 936 km.

NSV Liidus 1960. aastaks raudteede pikkus ühine kasutamine, ulatus statistilise aastaraamatu "NSVL rahvamajandus 1960. aastal" andmetel 125 tuh km (Jaotis: RAUDTEETRANSPORT. Tabel: SIDEMINISTEERIUMI RAUDTEEDE TÖÖPIKKUS (aasta lõpus; tuhat kilomeetrit ) lk 353).

See arv ei sisalda aga kohalikke teid. Samal leheküljel ülaltoodud tabeli all on kiri: “Lisaks Raudteeministeeriumi avalike raudteede näidatud tööpikkusele on tööstusettevõtete ja -organisatsioonide raudtee harutee; nende mitteavalike liinide pikkus oli 1961. aasta alguses 102,4 tuhat km. Kõik need on kohaliku tähtsusega raudteed, millel oli ka sides oluline roll. Ja loomulikult tuli neid ka ehitada.

Kokku oli raudtee kogupikkus NSV Liidus 227,8 tuhat km. Erinevus 1913. aastaga on 155 tuhat km. Jagage 155 40-ga (umbes 1920–1960) ja saate keskmiseks läbisõiduks 3,8 tuhat km. aastal. Isegi sellised umbkaudsed ja primitiivsed hinnangud annavad aimu tolleaegsest raudtee-ehituse tempost ja mastaabist. Seda hoolimata asjaolust, et riiki tabasid sellised kohutavad katastroofid nagu Esimese maailmasõja ja Teise maailmasõja kodusõda.

Kaubaveo maht

Lisaks raudtee kogupikkusele on veel üks sama oluline näitaja. Need on kaubaveo mahud ja raudtee läbilaskevõime.

Sellest, et enne revolutsiooni ehitatud raudteede kandevõime oli ebapiisav, annavad tunnistust mõningad sõja-aastatel avaldunud tarneraskused. Rahuajal normaalselt toiminud raudteeside osutus sõjaaegseteks oludeks ette valmistamata. Nagu kirjutas kindral N. N. Golovin: „Selle tulemusel ei suuda viimane isegi pärast evakueerimisest tingitud šokkidest üle saada raudteetranspordiga toime tulla ülesannetega, mis talle varustuse tarnimisel langevad. Raskused selles vallas suurenevad, kui Venemaa väljub lahinguvarustuse kriisiperioodist ning viimaseid saadetakse üha suuremal hulgal sõjaväkke. Oma isiklikust 18-kuulisest kogemusest 7. armee staabiülemana (oktoober 1915 kuni aprill 1917) võib autor tunnistada, et reeglina ei saanud armee kätte keskmiselt 25% talle kuulunud varudest. . Selle puudujäägi põhjused tuleb täielikult seostada meie raudtee ebapiisava kandevõimega.

Olukord halvenes eriti pärast transpordisõlmede Vilniust, Lidat, Baranovitšit kaotamist Vene armee taganemise tõttu. Ausalt öeldes on oluline lisada, et just nende aastate jooksul ehitati palju raudteid. Kuid need olid pigem "tulekahju" (hädaabi) tegevused.

«Nii nõrk raudteeühendus oli muidugi täiesti ebarahuldav. Võimaliku kiireloomulisusega, väga ebasoodsal aastaajal, ehitati Baranovitši ristmiku ümber haru Sinyavka jaamast Budasse, lõpetati raja ehitus Podolski raudtee põhjaosas (Kalinkovichi - Korosten) ja ehitati üle jõe ajutine puusild. Pripyat. Pärast seda olukord mõnevõrra paranes. 1916. aastal teostatud vägede raudteetranspordi Edelarindele mõõdetakse mitme tuhande ešeloniga. Ja ometi ei vastanud selle transpordi suurus olukorra strateegilistele nõuetele.

Üks põhjus, miks Galicia võit 1916. aastal ei andnud ootuspäraseid strateegilisi tulemusi, on see, et selleks vajalik operatiivne transport osutus meie raudteedele täiesti üle jõu käivaks.” N. N. Golovin

Nõukogude korra ajal (eriti esimestel aastakümnetel) ei olnud ülesandeks ainult uute raudteede ehitamine, vaid ka vanade raudteede läbilaskevõime suurendamine. 1940. aastaks kasvas kaubaveo maht ja raudteede tihedus kordades, mida näitavad järgmised arvud:

Raudteetranspordi kaubakäive üksikveoste kaupa
(miljard tariifi tonnkilomeetrit)

	1913. aasta	1940. aasta	1955. aastal	1958. aastal	1959. aastal	I960
Kaubakäive-kokku	65,7	415,0	970,9	1302,0	1429,5	1504,3
Kivisüsi ja koks	12,8	106,9	266,7	348,9	347,2	333,8
Nafta lasti	3,5	36,4	101,6	154,0	182,1	205,4
Mustmetallid (sh mustmetallide jäägid)	-	26,2	75,7	90,6	100,9	110,4
Puidu lasti	5,1	43,6	119,9	178,4	207,3	213,6
Vilja lasti	9,9	32,8	55,1	80,8	93,7	90,7
Igasugune maak (sh püriidid)	-	21,5	45,0	59,9	65,3	71,6
Küttepuud	1,7	5,8	5,2	6,8	7,5	8,2
Mineraalsed ehitusmaterjalid	-	28,2	82,1	113,9	130,1	155,6
Muu last	-	113,6	219,6	268,7	295,4	315,0

Raudtee tihedus
(km 1000 km2 territooriumi kohta)

lisakirjandust

Arutelu

Kallis, ma lugesin sellel teemal üsna palju, nii et teie pretensioonid absoluutsele teadmisele on alusetud, nii enamiku I maailmasõja raudteeaegade kui ajutiste hüttide laiaulatusliku nimetusena kui ka veendumuses, et NSV Liidus on sama 30.–40. ei eksisteerinud. See oli veel hullem. No igal juhul on võlu, kaasa arvatud I maailmasõja ajal NSV Liidu kasuks ehitatud teed. Ja autor, kellele ma viitasin, ei tulnud nende arvudega ise välja, vaid võttis need monograafiast, mille autor on teemas palju rohkem kui mina ja sina, ja veelgi enam, maadlejad on kõrgemal kommentaarid. Seda, et "müüdivõitleja" lamab nagu hall ruun ja pole teemaga vähimalgi määral kursis, ei saa muuta. See, et ta võttis arvesse nii Inguššia Vabariigis ehitatud teid kui ka NSV Liidu poolt vallutatud teid, nii nagu NSV Liit ehitas, on tõsiasi. Nii et oopuse võib julgelt praagile saata. Selle väärtus on müratasemes.

Venemaa pikim raudtee

Venemaal ja kogu maailmas on Trans-Siberi raudtee tunnistatud pikimaks raudteeks. Selle teine ​​nimi on Transsib.

Hiigelteed hakati rajama 1891. aastal. Neil aastatel nimetati seda Suureks Siberi Teeks. Hoolimata asjaolust, et ehitamist on tehtud alates üheksateistkümnendast sajandist, on see tee moderniseeritud ja üsna kaasaegne.

Selle pikkus on peaaegu üheksa tuhat kolmsada kilomeetrit. Tee kulgeb läbi Venemaa pealinna, läbides Permi, Jaroslavli, Omski, Krasnojarski, Vladivostoki, Jekaterinburgi ja teiste suurte tööstuslinnade. See rekordiline raudtee, mis ulatub üle Kaug-Ida ja Ida-Siberi, läbib suurimaid väljundeid Aasiasse. Ühendab Aasiat ja Euroopat, enamasti läbib see Aasiat.

Trans-Siberi raudtee kiireim rong on Rossija. Tema marsruut on Moskva-Vladivostok. Rong toimetab reisijad ühest sihtkohast teise veidi enam kui kuue päevaga.

Pean ütlema, et Venemaa on raudteerööbaste pikkuses Ameerika järel teisel kohal, olles maailmas teisel kohal. Venemaa võrkude pikkus on kaheksakümmend viis tuhat kilomeetrit kolmsada meetrit.

USA pikim raudtee

Ameerika vanim ja üks pikimaid on transkontinentaalne raudtee, mis ühendab Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani rannikut. Ehitus algas president Lincolni päevil, viidi läbi pikka aega ja suurte raskustega.

Avamine toimus 1869. aastal. San Franciscost New Yorki sõitmiseks kulus veduril peaaegu kaheksakümmend neli tundi. See märkimisväärne raudtee ühendas kahel ookeanil asuvaid sadamaid ja sai USA majanduse arengu tõukejõuks. 19. sajandi lõpuks tekkis mandrile veel kolm mandritevahelist raudteed, praegu on neid seitse.

Tänu raudteede kasvavale populaarsusele ja nende aktiivsele ehitamisele on Ameerikast saanud raudteevõrgu pikkuse (254 tuhat miili) poolest maailmas liider. Nüüd on suund märgatavale vähendamisele.

2001. aastal liideti need kaks teed, et parandada nende majanduslikku olukorda ja konkurentsivõimet. Nii moodustati Ameerika Ühendriikide pikim süsteem, mis hõlmas viiskümmend neli tuhat kilomeetrit ühte ja viiskümmend kolm tuhat kilomeetrit teist teed.

Ladina-Ameerika pikim raudtee

Ladina-Ameerikas algas raudteede ehitamine üheksateistkümnendal sajandil ja jätkus kuni kahekümnenda sajandi keskpaigani. Kontinentaalsed raudteed läbivad selliseid riike nagu Mehhiko, Tšiili, Brasiilia, Kesk-Ameerika, Boliivia, Argentina. Neid eristab suur pikkus, kuid madal tehniline varustus.

Raudteed asuvad Ladina-Ameerikas väga ebaühtlaselt. Riik nagu Argentina on reisijateveo poolest oma mandri riikide seas esikohal. Selle riigi raudteede pikkus on kolmkümmend kaks tuhat kilomeetrit.

Brasiiliast ja Mehhikost rääkimata. Riigid oma mandril on raudteekaubaveo osas liidripositsioonil. Raudtee pikkus Mehhikos on kakskümmend üks tuhat kilomeetrit ja Brasiilias - kolmkümmend tuhat kilomeetrit.

Hiina allkirjastas hiljuti Brasiiliaga lepingu Atlandi-ülese raudtee ehitamiseks, mis ühendab riigi kesk-lääne Vaikse ookeaniga. See Boliiviat ja Peruud läbiv tee võimaldab kõigil Ladina-Ameerika riikidel Hiinaga otse kaubelda.

Minecrafti pikim raudtee

Populaarses minecrafti mängus võib igaüks mängida raudteeehitaja rolli. Mängu fännid, arvukad mängijad, võistlevad isegi omavahel, kellel on selline tee kõige pikem.

TASS-DOSIER. 180 aastat tagasi, 11. novembril (vanas stiilis 30. oktoober), 1837. aastal avati esimene avalik raudtee Venemaal.

See ühendas Peterburi ja Tsarskoje Selo.

TASS-DOSIERi toimetus on koostanud märkme Venemaa raudteede ajaloo kohta.

Tsaari-Venemaal

Ideed raudteede loomiseks Vene impeeriumis hakkasid tekkima juba 1820. aastatel, vahetult pärast esimese liini käivitamist Inglismaal. Esitati ettepanekud esimese raudtee ehitamiseks Peterburist Moskvasse, Tveri või Rõbinskisse. Kuid kõik need projektid pälvisid valitsuse umbusalduse nii kalli hinna kui ka ebakindluse tõttu raudtee töökindluse osas Vene talve tingimustes.

Venemaa esimese auruveduri katsetamise algust 1834. aasta augustis peetakse Venemaa raudteetööstuse sünnipäevaks. Selle ehitasid mehaanikud ja leiutajad Efim Aleksejevitš Tšerepanov (1774-1842) ja tema poeg Miron Efimovitš (1803-1849) maagi transportimiseks Vyiski tehases Nižni Tagilis. Aurumasin, mida nimetatakse "maaaurutiks", võis kanda rohkem kui 200 naela (umbes 3,2 tonni) raskust kiirusega 12-15 miili tunnis (13-17 km / h).

1837. aastal avati Venemaa esimene avalik reisiraudtee Tsarskoje Selo, mis ühendas Peterburi Tsarskoje Seloga, sellele telliti vedurid Inglismaalt.

1840. aastal avati liiklus Vene impeeriumi territooriumil mööda teist raudteed: Poola pankurite rahaga ehitati liin Varssavist Skierniewicesse. 1848. aastal ühines see Krakov-Ülem-Sileesia raudteega (Austria) ja sai tuntuks kui Varssavi-Viini raudtee (kogupikkus koos Austria lõiguga on 799 km).

1. veebruaril 1842 kirjutas keiser Nikolai I alla dekreedile 650 km pikkuse Peterburi-Moskva raudtee ehitamise kohta. 13. novembril 1851 toimus selle ametlik avamine. Täpselt kell 11.15. Peterburist Moskvasse väljus esimene reisirong, mis jäi teele 21 tundi ja 45 minutit. Algul sõitis Peterburi ja Moskva vahet kaks reisi- ja neli kaubarongi. Liini ehitamisel valiti rööpmelaius 1524 mm (5 jalga) – hiljem sai sellest Venemaa raudteede standard (alates 1980. aastatest viidi NSV Liidus raudteed üle ühilduvale rööpmelaiusele 1520 mm).

Aastatel 1865–2004 juhtis riigi raudteed Raudteeministeerium (aastatel 1917–1946 - Rahvakomissariaat) (MPS, NKPS).

17. märtsil 1891 andis keiser Aleksander III oma pojale Nikolai Aleksejevitšile, tulevasele keiser Nikolai II-le ülesandeks "hakata ehitama pidevat raudteed läbi kogu Siberi, eesmärgiga siduda Siberi piirkondade rikkalikud loodusannid võrguga. raudteesisese side jaoks." Tee ehituse alguse pidulik tseremoonia toimus 31. mail 1891 Vladivostoki lähedal. Trans-Siberi raudtee ehitamine lõpetati 18. oktoobril (5. oktoober, vanas stiilis) 1916. aastal, kui Habarovski lähedal võeti kasutusele kolmekilomeetrine sild üle Amuuri.

Juba enne ehituse valmimist andis Siberi arengule tõuke Trans-Siberi raudtee, aastatel 1906-1914 kolis selle abil idapiirkondadesse üle 3 miljoni inimese. 2017. aasta seisuga on Trans-Siberi raudtee maailma pikim raudtee (9288,2 km).

1916. aastaks kujunes välja Venemaa kaasaegse raudteesüsteemi raamistik: ehitati välja kõik Moskva ja Peterburi raudteede põhiraadiused, 1908. aastal käivitati liiklus mööda ringraudteed Moskvas (praegu Moskva keskring, MCC). ). Raudteede kogupikkus koos juurdepääsuteedega ületas 80 000 km.

NSV Liidus

Esimese maailmasõja ja kodusõja tagajärjel hävis üle 60% raudteevõrgust, kadus kuni 90% veeremist. Transport taastati 1913. aasta tasemele alles 1928. aastal.

1920. aastatel algas Nõukogude raudteede elektrifitseerimine. Esimene elektrirong käivitati 13. mail 1926 tänapäevase Aserbaidžaani territooriumil Bakuu ja Sabunchi vahelist pendelteed pidi. 1. oktoobril 1929 ühendasid Moskva ja Mytištši elektrirongid. 1932. aastal ehitati NSV Liidus esimesed elektrivedurid. Algas ka riigi uut tüüpi raudtee ehitamine: 15. mail 1935 alustas tööd Moskva metroo. Enne NSV Liidu kokkuvarisemist allusid tema ja teised metrood Rahvakomissariaadile / Raudteeministeeriumile.

Aastatel 1941–1945 toimunud Suure Isamaasõja ajal oli raudteel ülioluline roll: rinde vajadusteks veeti 20 miljonit vagunit, nende kaudu evakueeriti tsiviilisikuid ja terveid tehaseid ning veeti haavatuid. Raudtee jätkas tööd hoolimata asjaolust, et natside lennukid viskasid selle rajatistele 44% kõigist NSV Liidule mõeldud pommidest.

1956. aastal toodeti NSV Liidus viimane auruvedur P36-0251. 1980. aastaks viidi Nõukogude Liidu raudteed lõplikult üle soojus- ja elektriveole.

1960.-1980. aastatel ehitati eriti aktiivselt raudteed Siberi loodusvarade maardlatele. 1984. aastal avati liiklus Baikal-Amuuri magistraalliinil.

1984. aastal alustati NSV Liidus esimese kiirelektrirongi ER200 regulaarset käitamist. See kulges Moskva ja Leningradi vahel, kiirus ulatus 200 km/h. Reisiaeg oli 4 tundi 50 minutit, kuid lühenes hiljem 3 tunnile 55 minutile.

Venemaa raudteed

2001. aastal käivitati Venemaal raudteetranspordi reform. Selle raames likvideeriti Raudteeministeerium, selle majandusfunktsioonid anti üle Venemaa Raudtee OJSC-le (RZD).

2007. aastal eraldati tööstusreformi raames kaubaveooperaatorid Venemaa Raudteest, sealhulgas First Freight Company (erastati aastatel 2011-2012). Alates 2010. aastast teostab kaugrongide reisijateveost suurimat osa tütarettevõte Federal Passenger Company. Venemaa Raudteel on mitmesugused osalused pendeltranspordioperaatorites ja paljudes teistes selle valdkonna organisatsioonides.

17. detsembril 2009 startis Moskva ja Peterburi vahelisele reisijatega esimesele kommertslennule uus kiirrong - Siemens Velaro Rus ("Sapsan"). Minimaalne reisiaeg reisidel on 3 tundi 35 minutit. Venemaa Raudtee opereerib 20 kümnevagunist "Sapsani" (maksimaalne kiirus - 250 km / h) ja enam kui 60 elektrivedurit EP20 ja ChS200, mis arendavad kiirust kuni 200 km / h. Venemaa Raudtee ja Soome Raudtee ühisettevõte (VR Group) ) - Karelian Trains - omab nelja Pendolino tüüpi kiirrongi ("Allegro", maksimaalne kiirus 220 km/h).

Alates 2013. aastast opereerib Venemaa Raudtee Saksamaal ja Venemaal toodetud Siemens Desiro Rus (Lastochka) elektrironge, mille maksimaalne kiirus on 160 km/h. Neid kasutatakse ka MCC-s (reisijateliiklus Moskva raudteeringil taastati pärast 80-aastast pausi 2016. aastal).

Statistika

Rosstati andmetel oli Venemaa avalike raudteede tööpikkus 2016. aasta seisuga 86 363,7 km, millest umbes 44 000 km oli elektrifitseeritud. Lisaks külgneb avaliku võrguga umbes 60 tuhat km tehase- ja teenindusradasid. Venemaa raudteetransport vedas 2016. aasta lõpus 1 miljard 325 miljonit tonni kaupa (4 miljonit tonni vähem kui aasta varem). Reisijatevedu kasvas 2016. aastal 1 miljardilt 26 miljonilt inimeselt 1 miljardi 40 miljoni inimeseni.

Kokku töötab raudteetranspordis umbes 1 miljon inimest, kellest Venemaa Raudtee 774 tuhat.Vene Raudtee keskmine palk on ettevõtte 2016. aasta majandusaasta aruande järgi 46 852 rubla.

Regulaarne kiirliiklus (üle 200 km/h) on loodud Moskva-Peterburi liinil (645 km).

Peamiste arendusprojektide hulgas on Trans-Siberi ja Baikal-Amuuri magistraalliinide läbilaskevõime suurendamine, Moskva raudteesõlme arendamine, sealhulgas 2016. aastal avatud MCC reisiliiklus, kiire side arendamine, Siberi ja Kaug-Ida raudteeinfrastruktuur.

2017. aasta augustis avati liiklus Moskva-Adleri maanteel Žuravka (Voroneži oblast) ja Millerovo (Rostovi oblast) vahelisel raudteeliinil, möödudes Ukraina territooriumist.

Trans-Siberi raudtee ehk Suur Siberi Tee, mis ühendab Venemaa pealinna Moskvat Vladivostokiga, kandis veel hiljuti maailma pikima raudtee aunimetust. Kuid kui Uus Siiditee käivitati, tõstis see Trans-Siberi teisele kohale, kuna see muutus eelmisest rekordiomanikust märgatavalt pikemaks. Pikimate raudteemarsruutide hulka kuuluvad unikaalsed mitme tuhande kilomeetri pikkused marsruudid, mida läbides saab inimene meie planeedi kohta palju õppida.

1. Madrid-Iu ehk "Uus Siiditee" (13 052 km)

Tänapäeval ei ole vaja Kesk-Kuningriigist kauba Euroopasse toimetamiseks teha ohtlikke kuudepikkuseid maastikureise hobuste ja kaamelitega. Selle vältimiseks on aga vaja suuri investeeringuid. Hiinlased on ajalooliselt unistanud suuna läände kasumlikuks, kiireks ja usaldusväärseks muutmisest ning meelitanud mingil hetkel koostööle Venemaa spetsialiste.
Suure nimega "Uus Siiditee" raudteeliini pikkus oli 13 052 kilomeetrit. Just nii palju raudteed kulus Hispaania pealinna ühendamiseks Hiina väikelinnaga Yiwu. Pärast ehituse valmimist sai sellest raudteest pikkuse poolest maailma rekordiomanik. Hiina valitsus pole olnud kooner ja kulutanud umbes 40 miljardit dollarit raudtee infrastruktuuri parandamiseks ja sellel veetavate kaupade tonnaaži suurendamiseks.
2014. aasta lõpus asus pidulikult teele rong Vaikse ookeani rannikul asuvast Hiina linnast Yiwust, mis 21 päeva hiljem lõppes kauges Madridis. Sellest sai alguse maailma pikima raudtee töö. Paraku ei võimalda raja kvaliteet veel mugavaid reisiekspressronge sellel sõita, rongide liikumist mõjutavad tugevalt ilm ja muud looduslikud tegurid, kuid vaatamata sellele on selle kiirtee käikulaskmine võimaldanud maailmale. majandus tõusta sammu võrra kõrgemale.

Enamik inimesi soovib saada lennukis aknast istet, et nautida allpool olevaid vaateid, sealhulgas õhkutõusmist ja...

2. Moskva-Vladivostok ehk Trans-Siberi raudtee (9289 km)

See tee läbib eranditult Venemaa territooriumi; see oli esimene, mis ühendas ülemaailmselt Euroopa ja Aasia. Trans-Siberi raudtee ehitamist alustati 1891. aastal. Jaapanist mitmekuuliselt merekruiisilt naasnud troonipärija Nikolai Romanov (tulevane viimane keiser Nikolai II) pani Vladivostoki lähistele Ussuri raudteele esimese kivi. Venemaa pikim raudtee, nagu helmed, ühendas enda külge 87 linna, 5 föderaalringkonda ja 8 ajavööndit. 81% selle tee pikkusest langeb Aasia osale ja ülejäänud Euroopa osale.
Nõukogude BAM-i ehitajad võiksid kadestada selle raudteeliini ehituskiirust – marsruut Kotlasest ja Miassist Port Arturi ja Vladivostokki tekkis vaid 13,5 aastaga (1891-1904). Põhimõtteliselt läbis "malm" arenemata maid, igikeltsa alasid. Paljud sillad paiskusid üle suurte jõgede. Trans-Siberi raudtee ehitus lõpetati 1. oktoobril (vana stiili järgi), 1904. aastal. Kuid isegi pärast ametlikku valmimist jätkus ehitus veel palju aastaid. Näiteks alles 1938. aastal valmis teine ​​rada. See legendaarne raudtee, mille pikkus on 9289 kilomeetrit, käivitati Esimese maailmasõja haripunktis – 1916. aastal.
Pealinnast Vladivostokki jõudmiseks peab reisija veetma rongis 167 tundi, mis teeb selle aja jooksul 120 peatust. Reisimine mööda Trans-Siberi raudteed sarnaneb pika turismireisiga - reisijad näevad reisi jooksul palju kuulsaid asulaid, uskumatu ilu ja puutumatuid looduslikke vaatamisväärsusi. Lisaks käänulisi kilomeetreid läbib rong järk-järgult 8 ajavööndit.

3. Moskva-Peking (8984 km)

Venemaa ja Hiina on pikaajalised partnerid, kellel on ühised huvid mitte ainult poliitikas ja majanduses, vaid ka kultuuris. Pole üllatav, et nende suurte riikide pealinnasid ühendas otsene raudteeliin, mis ulatub 8984 kilomeetrini. Teekond ühest pealinnast teise kestab umbes 145 tundi. Märkimisväärse osa rongiteest läbib juba mainitud Trans-Siberi raudtee, kuid Tšitas pööravad Hiina poole suunduvad autod Hiina piiri poole. Sellele järgneb 6-tunnine peatus Zabaikalskis, kus toimub piirikontroll ja rattapaaride vahetus, kuna gabariidid on kahes riigis erinevad.

4. Kaug-Ida raudtee (6826 km)

Selle marsruudi pikkus on 6826 kilomeetrit. Raudteeadministratsioon asub Habarovskis. Kogu teekonna jooksul läbib rong 416 jaama, samuti 3 riigipiiripunkti. Rongis istuvatel reisijatel igav ei hakka, sest nad saavad imetleda kaitsealade loodust ja vaadet igikeltsa tsoonidele.

5. Gorki raudtee (5296 km)

1936. aastal moodustati Gorki raudtee pikkusega 5296 kilomeetrit. Seda kiirteed moderniseeritakse kogu aeg, näiteks 2010. aastal hakkas mööda seda sõitma Saksa firma Siemensi toodetud elektrikiirrong Sapsan, mis hakkas reisijaid lühema ajaga kohale toimetama. Näiteks sai selle abiga võimalikuks jõuda Moskvast Nižni Novgorodi 3,5 tunniga. Gorki raudteel reisib igal aastal üle 52 miljoni reisija. Venemaa jaoks on see suund pikka aega olnud oluline majanduslik ja poliitiline tegur, selle tee ääres asuvad ajaloolised linnad, mille ääres saab vaadata suuri metsi ja maalilisi maastikke.

Igal kultuuril on oma eluviis, traditsioonid ja eelkõige hõrgutised. See, mis mõnele inimesele tundub normaalne, võib tunduda...

6. Lhasa-Guangzhou (4980 km)

Hiina sees on veel üks pikk raudtee, mille postid on 4980 kilomeetrit. See ühendab sadamalinna Guangzhou ja mandri-Lhasat, mis asub Tiibeti platool. Rong T264 ületab selle suurejoonelise tee 54,5 tunniga. Konduktorid räägivad reisijatele akende taga vilksatavatest vaatamisväärsustest kolmes keeles. Rongis on ööpäev läbi avatud restoran, kus serveeritakse Tiibeti ja Hiina kööki.
Hiina on viimastel aastakümnetel võtnud maailmas juhtiva positsiooni kaasaegsete raudteevõrkude korraldamisel. Hiinlased kasutavad uusimaid ehitustehnoloogiaid, pannes rööbastele kaasaegsed kiirrongid, mis suudavad kihutada palju kiiremini kui tavalised autod.

7. Yining-Shanghai (4742 km)

2014. aastal avati liiklus uuel raudteeliinil, mis ühendab Shanghai ja Yiningi pikkusega 4742 kilomeetrit. Mööda seda liiguvad reisirongid, läbides järjest 7 Hiina provintsi, milles nad teevad 32 peatust. Reisiaeg on 56 tundi, mille jooksul reisijad läbivad suurema osa Hiinast ja saavad imetleda selle ilu, mida on tõesti päris palju.

8. Urumqi-Guangzhou (4684 km)

See raudtee ühendab Hiina loodealasid selle kagupiirkondadega, selle pikkus oli 4684 kilomeetrit ja nende ületamiseks kulub 49,5 tundi. Siin sõidab kolm rongi, milles istuvad kõige sagedamini ärimehed, poliitikud ja lihtsalt reisijad, kes soovivad Guangzhousse jõuda.

9. Toronto-Vancouver (4466 km)

Kanadas sõidavad VIA Rail rongid Vancouveri ja Toronto vahel 4466 kilomeetri pikkusel marsruudil. Nad teevad teel 66 peatust. Mugavates vagunites istuvad reisijad aga igavlema ei pea, sest akendest tormavad läbi Kaljumägede lumised tipud, inimesest puutumata Kanada taiga ja mitmesugused looduslikud vaatamisväärsused. Sageli õnnestub reisijatel mitte ainult imetleda maastikku, vaid näha ka hirvi, põtru või karusid.

Saksa statistikafirma Jacdec koostas oma autoriteetse maailma kõige turvalisemate lennufirmade edetabeli 2018. aastaks. Selle nimekirja autorid...

10. Chicago – Los Angeles (4390 km)

Ameerika mandriülene maantee ühendab Los Angelest ja Chicagot, mis asuvad Põhja-Ameerika mandri vastaskülgedel. Seda liini opereerib riigiettevõte Amtrak. Raja pikkus on 4390 kilomeetrit, mille rongid läbivad keskmiselt 65 tunniga. Teekonna jooksul läbivad nad 7 osariiki ja teevad teel 40 peatust. Reisijate mugavuse huvides on rongivagunid erilise disainiga - siin on aknad mitte ainult külgedel, vaid ka katusel.