Veetranspordi roll Venemaal on alati olnud tohutu. Millistes riigi piirkondades on see eriti kõrge? Millised jõgede ja järvede looduslikud omadused on olulised veetranspordi arenguks? Kuidas inimtegevus ja teaduse areng mõjutavad veetranspordi kasutamise võimalusi riigi majanduses?
Veetransport hõlmab jõe- (sisevee-) ja meretransporti. Jõetranspordi tähtsus on suurim Volga piirkonnas, Volga-Vjatka piirkonnas, Euroopa põhjaosas, Siberi põhjaosas ja Kaug-Idas, kus see moodustab üle kolmandiku kogu veetavast kaubast.
Jõetranspordi arendamiseks on vaja suuri tasaseid laevatatavaid jõgesid (Volga, Neeva, Svir, Dnepr, Don, Põhja-Dvina, Ob, Irtõš, Jenissei, Angara, Lena, Amur jt) ja järvi (Laadoga, Onega jt). Enamikus Venemaa piirkondades on jõetransport hooajaline, kuna talvehooajal tekib jää. Põhja-Siberi ja Kaug-Ida jõetranspordi jaoks on suureks raskuseks kevadel tekkivad jääummikud. Suurt rolli mängivad laevatatavad jõekanalid (Moskva kanal, Volga-Balti, Valge-Balti, Volga-Donskoi), mis koos jõgede ja järvede süsteemiga moodustavad ühtse süvaveesüsteemi. Venemaa Euroopa osa, tänu millele nimetatakse Moskvat "viie mere sadamaks". Uut tüüpi laevade (tiiburlaevad, hõljukid, jõgi-meri, konteinerlaevad, kaasaegsed jäämurdjad) tekkimine avardab oluliselt jõetranspordi võimalusi.
Meretranspordil on suur tähtsus Venemaa rannikualadel: Looderegioonis (Läänemeri), Põhja-Kaukaasias (Aasovi-Musta mere ja Kaspia basseinid), Euroopas Põhja- ja Põhja-Siberis (juurdepääs Põhjale). Atlandi ookean ja Põhjameretee) ning ka Kaug-Idas (Vaikse ookeani vesikond). Venemaa meretranspordi arendamiseks on vaja moderniseerida olemasolevaid ja ehitada uusi süvameresadamaid, moderniseerida olemasolevat kaubalaevastikku ning ehitada kaasaegseid erilaevu (parvlaevad, tankerid, gaasilaevad, konteinerlaevad, lihtlaevad, külmikud, tuumalaevad). jäämurdjad jne), samuti ristluslaevastiku arendamine. Ilma veetranspordi arendamiseta on võimatu arendada Kaug-Põhja piirkondi ja arendada Venemaa väliskaubandust.
Plaanimajanduse aastatel loodud Vene Föderatsiooni kaubaveo jõetransport on nüüdseks kaotanud oma positsiooni jõelaevanduse valdkonna ettevõtteid teenindava peamise kaubavedajana. Mõjutab turumajanduse soovimatus kulutada suuri summasid jõetranspordi ja sellega teenindatava tööstuse ebaefektiivse toimimise säilitamiseks talvel. Vene Föderatsiooni jõelaevastikku talvel Euroopa ja Aasia meredes ("Jõgi - meri") töötamiseks rakendatav majanduspoliitika toob lõppkokkuvõttes ainult kahju, sest laevastik teenindab teiste riikide majandust, vedades nende kaupa 9-10 kuud aastas. Lisaks on jõelaevade merel kasutamise majanduslik efektiivsus nende konstruktsiooniomaduste tõttu palju madalam kui merelaevade kasutamisel. Selleks, et Venemaa jõetransport saaks Venemaa tootja jaoks aastaringselt tõhusalt toimida, on vaja lahendada jõelaevastiku talvel sunnitud seisakute probleem.
Millised on meritsi saatmise peamised eelised?
Vajadus meretranspordi järele on ilmne. Millised on meretranspordi eelised? Seal on:
madalamad kulud võrreldes teiste transpordiliikidega. Suurte spetsialiseeritud laevade ehitamine, uusimate tehnoloogiliste edusammude kasutamine, sealhulgas sadamate lastimis- ja lossimisoperatsioonide korraldamisel, on viimastel aastatel vähendanud vedude osatähtsust kauba lõpphinnas 11%-lt 2%-le. Suure tonnaažiga laevade ehitus annab "mastaabiefekti": mida suurem on laeva kandevõime, seda odavam on kaubaühiku kohaletoimetamine.
kõrge kandevõime. Ükski maismaa- ega õhutransport ei suuda korraga vedada nii palju lasti kui merelaev. Norra supertanker Knock Nevis vedas samaaegselt üle 0,5 miljoni tonni naftat.
lasti mõõtmete ja meretranspordi mahutavuse piirangute praktiline puudumine. Isegi kui sadamate parameetrid (näiteks sügavus) ei võimalda suure tonnaažiga laeval kaldale läheneda, kasutatakse kaupade ümberlaadimisel avamerel või maanteedel kaasaegseid tehnoloogiaid.
ühtsed standardid. Kaasaegsed laevad on ehitatud ühtsete standardite järgi, mis kiirendab oluliselt peale- ja lossimisprotsesse.
konteinerite kasutamine meretranspordil kaitseb lasti mitte ainult kuritegeliku sissetungi ja juhuslike kahjustuste, vaid ka looduse kahjulike mõjude eest.
kõrge turvalisus. Üldiselt on maailmas meretranspordi kahjud vaid 1–1,5% kauba maksumusest. Meretranspordis on kõige vähem katastroofe ja õnnetusi.
ühtne õigusvaldkond. Meretransporti reguleerivad ühised rahvusvahelised dokumendid – Brüsseli ja Ateena konventsioon.
Millised on seda tüüpi transpordi peamised puudused?
Masterforex-V Akadeemia Leedu kogukonna analüütikud märgivad, et meretranspordil on ka puudusi:
madala kiirusega võrreldes teiste transpordiliikidega. Pealegi ei mõjuta seda näitajat mitte ainult laeva kiirus, vaid ka peale- ja lossimistoimingutele kulunud aeg. Kaasaegsed tehnoloogiad võivad aga neid töid märkimisväärselt kiirendada, muu hulgas multimodaalse transpordi kasutamise kaudu, kui veos viiakse koheselt teisele transpordiliigile (raudtee või maantee);
peale- ja mahalaadimiskompleksi tehnoloogilised raskused. Multimodaalne süsteem võimaldab vähendada ümberpakkimiste arvu ja säästa lasti.
sõltuvus ilmastikutingimustest. Ebasoodsad ilmastikutingimused võivad pikendada kaupade meretranspordi aega ning raskendada või isegi peatada peale- ja mahalaadimistoimingud.
sõltuvus sadamate, kanalite ja muude ehitiste läbilaskevõimest.
merepiraatlus.
märkimisväärne investeering. Kaasaegse meretranspordi ja arenenud infrastruktuuriga sadamate ehitamine on väga kulukas ettevõtmine.
Veetranspordi roll ja tähtsus Venemaa Föderatsiooni majandustegevuses.
Sideteed on riigi majandusorganismi omamoodi elutähtis süsteem. Ühtses transpordisüsteemis on olulisel kohal siseveetransport, mis teostab vedusid mööda Venemaa siseveeteid (SKT).
Siseveetransport – kompleks, mis koosneb SKT-st (jõed, laevakanalid, järved ja veehoidlad), laevastikust, sadamatest, laevaremondi- ja laevaehitusettevõtetest.
SKT jaguneb looduslikuks (sisemered, järved ja jõed) ja tehislikuks (lüüsijõed, laevatatavad kanalid, tehismered, veehoidlad). Seal on peamised veeteed, sealhulgas rahvusvahelised, mis teenindavad mitme osariigi väliskaubandustransporti (Doonau, Oder, Rein, Amur, Paraguay, Niger) ja peamised, mis teenindavad transporti riigi suurte alade vahel (Volga, Jangtse, Mississippi), samuti kohalik teenindav rajoonisisene side.
Venemaa oli esimene Euroopa riik, kes lõpetas (1975) riigi ja kogu kontinendi ühtse süvaveeteede süsteemi loomise protsessi, mis ühendas laevateedega kõik Euroopat pesevad mered. Sellist veetranspordisüsteemi pole üheski riigis ja ühelgi mandril (joonis 1). Kontinentaalse süvaveeteede süsteemi loomine stimuleeris uut tüüpi laevade ehitamist (segatud "jõe-mere" navigatsioon), mis teostas transporti mööda kõiki kindlaksmääratud süsteemi veeteid - jõgesid, järvi ja meresid, mis võimaldas vähendada kaupade tarneaeg ja veo maksumus, välistada ümberlaadimistoimingud veotee vahelistes meresadamates.
Nad suurendavad SKT-d läbi: hüdroelektrijaamade rajamise (Svirski, Ivankovski, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nižnekamski jne); kanalite ehitamine (Valge meri-Balti, Moskva, Dnepri-Bug, Volga-Don jne); reservuaaride moodustamine (Volga vesikonnas, Lääne- ja Ida-Siberis jne); sadamarajatiste arendamine (uute sadamate ja kaide kasutuselevõtt, olemasolevate kaasajastamine); ulatuslikud süvendus- ja õgvendustööd; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn "väikesed jõed").
Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava õgvendustööde transpordimahu puhul; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn "väikesed jõed").
Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava veomahu korral ning väiksemad algkapitaliinvesteeringud. Viimast soodustab suuresti asjaolu, et siseveetransport kasutab valdavalt looduslikke veeteid – jõgesid ja järvi. Tehiskanalid ja -reservuaarid rajatakse eesmärgiga kasutada neid integreeritud mitte ainult transpordiks, vaid ka energeetikaks, tööstuse ja põllumajanduse veevarustuseks, s.o. nende kasutamise kulud kaetakse ainult osaliselt transpordiga.
Joonis 1.1 Ühe süvamere mandrisüsteemi skeem
Siseveetranspordi eelis – suur SKT läbilaskevõime, mille tagab laevade liiklusvoogude tekitamine.
Laevade liiklusvoogu võib kujutada heterogeensete laevasõidukite ajaliselt ebaühtlase liikumisjadana. Seega on võimalik suure kandevõimega laevade ja rongide samaaegne liikumine kiirlaevadega samaaegselt möödudes. Volga jõe läbilaskevõime on üle 100 miljoni tonni ühe navigatsiooni kohta, mis on palju rohkem kui sama pikkusega kaherajalise raudtee läbilaskevõime.
1913. aastal oli laevatatava SKT pikkus 64,6 tuhat km. Kaubavedu neil ulatus 49,1 miljoni tonnini ja veetud reisijate arv ületas 11 miljonit inimest. Need transpordid toimusid peamiselt Venemaa Euroopa osa jõgedel. Siberi ja Kaug-Ida jõgesid ei kasutatud peaaegu kunagi navigeerimiseks. Vaid üksikud laevad sõitsid mööda Obi, Irtõši, Jenissei, Lena, Amuuri. Ida valgalade jõgede veo osatähtsus moodustas Venemaa kogu kaubakäibest vaid 6%.
Esimeste viieaastaplaanide aastatel algas grandioosne töö SKP rekonstrueerimisel. Volhovi hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtuga 1926. aasta detsembris paranesid oluliselt laevade navigeerimise tingimused mööda Volhovit. Dneprogese kõrgrõhutamm tõstis kärestikel veetaset ja Dnepri muutus läbivalt laevatatavaks. Sviri jõe esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt 1933. aastal suurendas selle alamjooksu sügavust ja samal aastal ühendas Valge mere-Balti kanal Valge mere Läänemerega.
30ndate keskel. alustati ulatuslikku tööd NSV Liidu Euroopa osa ühtse süvamerevõrgustiku loomiseks. Volgale ehitati hüdroelektrijaamade ja veehoidlate kaskaad, millest esimene, Ivankovski, pandi tööle koos Moskva kanaliga. 1952. aastal lõpetati V.I.Lenini nimelise Volga-Doni laevakanali ehitus, mis ühendas Venemaa Euroopa osa olulisemad majanduspiirkonnad - Uuralid, Volga piirkonna, Keskuse - Donbassi ja lõunaga. 1955. aastal võeti Volgal tööle 2 suurimat hüdroelektrijaama Gorki ja Kuibõšev, mille tulemusena suurenes Volga ja Kama garanteeritud sügavus 0,9 m võrra.
Esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt 1957. aastal Permist ülesvoolu Kama jõel aitas kaasa jõel navigeerimise edasisele paranemisele. 1964. aastal võeti kasutusele Votkinski veehoidla, samal aastal lõpetati V. I. Lenini nimelise Volga-Balti veetee rekonstrueerimine, mis tagas usaldusväärse transpordiühenduse Kesklinna ja Loode majanduspiirkondade vahel. Venemaa. Valge mere-Balti, Volga-Doni ja Volga-Balti veeteede komplekssete laevakanalite rajamine võimaldas ühendada Venemaa Euroopa osa uhuvad mered sisemiste süvavee jõgede trassidega ja moodustada ühtse transpordivõrgu.
50-60ndatel. algas hüdroelektrijaamade ehitamine Siberi idapoolsetele jõgedele. Ehitati hüdroelektrijaamad: Irkutskaja ja Bratskaja Angaral, Novosibirskaja Obi jõel, Buhtarminskaja ja Ust-Kamenogorskaja Irtõši jõel, Krasnojarskaja Jenisseil.
Tänu veehoidlate loomisele muutusid võimsad Siberi jõed kohalikest sideteedest transiitteedeks, mida Põhjameretee ühendas riigi Euroopa osa sadamatega.
Veeteid kasutatakse peamiselt kaupade jaoks, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist ja mida veetakse suurtes massides. Need on nn puistekaubad puit, nafta, teravili, maak, kivisüsi, ehitusmaterjalid, keemilised väetised,
Joon.1.2 Reisilaevad.
soola. Mõnda eriti mahukat lasti veetakse ka eranditult veeteed pidi.
Jõelaevastikul on lai valik aluseid nii otstarbe kui kandevõime poolest. Vastavalt otstarbele võivad laevad olla kauba-, reisi-, sega-kauba-reisijad, erineva kandevõimega alates 150 tonnist kuni 5300 tonnini.Reisilaevad jagatakse reisijatemahu ja tekkide arvu järgi. Võib olla nihutatavaid ja mittenihkeid tiiburlaevu ja õhkpatju. Need on nn kiirlaevad, mille kiirus on 30 km/h või rohkem. (Joon. 2,3)
Joon.1.3 Tiibutiib
Põhijõgedel sõidavad suured puksiirid ja tõukurpuksiirid võimsusega 883–1472 kW, samuti keskmise võimsusega tõukurpuksiirpukseerijad 446–588 kW, mis suudavad üle kanda suuri ja keerulisi ronge, mis koosnevad mitteiseliikuvatest laevadest ja parved, käitavad. (Joon. 4.5 .6)
Suurt huvi pakuvad segaliiklusega (jõgi-mere) laevad, mis on ette nähtud kaupade ümberlaadimiseta veoks meritsi ja siseveeteedel. Need laevad on piiratud kuni 6 punkti lainetega ja kuni 50–100 miili kaugusega ohutusadamatest. Selliste laevade hulka kuuluvad laevad tüüpi "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" jne (joon. 7)
Joon.1.4. Bux - tõukur
Joonis 1.5 Tõukurpuksiiriga juhitavad mitteiseliikuvad laevad
Joon.1.6 Jäämurdja.
Joon.1.7. "Jõe-mere" segaliiklusega laevad.
Meretransport on oluline eelkõige seetõttu, et see annab olulise osa Venemaa väliskaubandussuhetest. Riigisisene transport (kabotaaž) on hädavajalik ainult riigi põhja- ja idaranniku varustamiseks. Meretranspordi osakaal kaubakäibes on 8%, kuigi veetavate kaupade mass on alla 1% koguhulgast. See suhe saavutatakse läbi pikim keskmine transpordikaugus on umbes 4,5 tuhat km. Reisijate vedu meritsi on tühine.
Maailma mastaabis meretransport on kaubakäibe poolest esikohal, paistes silma minimaalse kaubaveo poolest. Venemaal on see suhteliselt vähearenenud, kuna riigi peamised majanduskeskused asuvad mererannikust kaugel. Lisaks on suurem osa riigi territooriumi ümbritsevatest meredest jääs, mis tõstab meretranspordi kasutamise kulusid. Tõsine probleem on riigi vananenud merevägi. Enamik laevu ehitati üle 20 aasta tagasi ja need tuleks maailma standardite kohaselt vanarauaks jätta. Kaasaegset tüüpi laevu praktiliselt ei ole: gaasi-, lihtri-, konteiner-, horisontaalse peale- ja mahalaadimisega laevad jne. Venemaa territooriumil on vaid 11 suurt meresadamat, millest sellise suurusjärgu riigi jaoks ei piisa. Umbes pooled Venemaa meritsi suunduvatest lastidest teenindavad teiste riikide sadamad. Need on peamiselt endiste liiduvabariikide sadamad: Odessa (Ukraina), Ventspils (Läti), Tallinn (Eesti), Klaipeda (Leedu). Teiste riikide meresadamate kasutamine toob kaasa rahalisi kaotusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitatakse Läänemere ja Musta mere rannikule uusi sadamaid.
Venemaa juhtiv merebassein kaubakäibe poolest on praegu Kaug-Ida. Selle peamised sadamad on harva külmunud Vladivostok ja Nakhodka. Nakhodka lähedale ehitati kaasaegne sadam Vostochny koos terminalidega söe ja puidu ekspordiks. Suur tähtsus on ka Vanino sadamal, mis asub Baikali-Amuuri raudtee viimasel lõigul. Selles sadamas sõidab parvlaev, mis ühendab Mandri-Venemaa raudteevõrgustikku Sahhalini saare (Kholmski sadam) võrguga.
Kaubakäibe poolest teisel kohal on Põhjabassein. Peamised sadamad selles on: Murmansk (ei külmu, kuigi asub polaarjoonest kaugemal) ja Arhangelsk (puidu eksport, nii meri kui jõgi). Jenissei suudmes töötavad ka suured sadamad. Need on Dudinka, mille kaudu eksporditakse Norilskist maagikontsentraate, ja Igarka, mille kaudu transporditakse puitu ja metsasaadusi. Jenissei suudme ja Murmanski vaheline Põhjameretee lõik on avatud aastaringselt, mille tagab võimsate jäämurdjate, sealhulgas tuumarelvade kasutamine. Navigeerimine Jenissei suudmest ida pool toimub ainult 2-3 kuud suvel
Suuruselt kolmas on Läänemere vesikond. Peamised sadamad selles on Peterburi (külmutav) ja Kaliningrad (mittekülm). Mugava Kaliningradi sadama kasutamine on keeruline, kuna see on Venemaa põhiosast eraldatud välisriikide territooriumidega. Peterburi lähedal asub väike Viiburi sadam, millest liiguvad peamiselt puidukaubad. Ehitusjärgus on Ust-Luga ja Primorski sadamad.
Neljandal kohal kaubakäibe poolest on Cheriosea-Azovi jõgikond. Siin asuvad kaks mittekülmuvat naftaekspordi sadamat - Novorossiysk (Venemaa võimsaim) ja Tuapse. Meretransport hõlmab ka vedu Kaspia merel. Suurimad on siin Astrahani (nii mere kui jõe) ja Mahhatškala sadamad, mida läbivad peamiselt naftakaubad.
Jõetransport
Jõetransport (või siseveeteed) oli Venemaal peamine kuni 19. sajandi lõpuni. Praegu on selle tähtsus väike - umbes 2% kaubakäibest ja veetavate kaupade massist. Kuigi see on odav transpordiliik, on sellel tõsiseid puudusi. Peamine on see, et jõevoolu suunad ei kattu sageli kaubaveo suundadega. Naabervesikondade ühendamiseks tuleb rajada kallid kanalid. Venemaa territooriumil on jõetransport hooajaline transpordiliik, kuna jõed külmuvad mitu kuud aastas. Venemaa laevatatavate jõeteede kogupikkus on 85 tuhat km. 3/4 Venemaal praegu jõetranspordiga veetavatest kaupadest on mineraalsed ehitusmaterjalid. Reisijatevedu jõetranspordiga on ebaoluline, samuti meritsi.
Üle poole riigi jõetranspordi kaubakäibest langeb Volga-Kama vesikonnale. Seda ühendavad kanalid naaberbasseinidega (Don, Neeva, Põhja-Dvina, Valge meri), olles riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi aluseks. Siin asuvad ka suurimad jõesadamad: Nižni Novgorod, Severnõi, Južnõi ja Zapadnõi Moskvas, Kaasan, Samara, Volgograd, Astrahan. Kaubakäibe poolest teisel kohal on Lääne-Siberi jõgikond, kuhu kuulub Ob koos lisajõgedega. Selles on lisaks ehitusmaterjalidele oluline osa transpordis naftakaubad. Peamised sadamad on Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venemaal on Põhja-Dvina jõgikond koos Suhhona ja Vychegda lisajõgedega. Selles on transpordis oluline osa puidulastil. Peamised sadamad on Arhangelsk ja Kotlas.
Jõetranspordil on suur tähtsus Venemaa kirdeosas, kus teiste transpordiliikide võrgustikud praktiliselt puuduvad. Põhiline kaubakogus toimetatakse nendele territooriumidele suvel kas raudtee lõunaosast (Jenissei kaudu Krasnojarskist, mööda Lenat Ust-Kutist) või jõesuudmetest, kuhu kaubad toimetatakse meritsi.
1. loeng
I peatükk. ÜLDTEAVE SISEVEETE ARENDAMISE KOHTA
I.I. Sissejuhatus
Meie riik on jõgede pikkuse poolest maailmas juhtival kohal. Navigeerimiseks saab kasutada üle 500 000 km siseveeteed, mida on varem kasutatud ka puiduparvetamiseks. Transpordi siseveeteede pikkus on 145 tuhat km. Veeteedel on kvalitatiivsed muutused toimunud varem: suurenenud on laevakäikude mõõtmed, rajatud ja rekonstrueeritud uued laevatatavad kanalid, veetranspordiühendused, suurte hüdroelektrikomplekside kaskaadid.
Veetranspordi tähtsus riigi majanduse arengus
Teema põhiküsimused: transpordiliikide võrdlusandmed, veeteede klassifikatsioon, nõuded veetranspordile, laevatatavate hüdroehitiste arendamise väljavaated siseveeteedel.
Riigi majandus vajab kapitali, usaldusväärseid ja säästlikke sidevahendeid. Praegu veetakse kaupa ja reisijaid mööda raudtee-, maantee-, vee- (jõgi ja meri), õhu-, toru- ja isegi kosmosetransporti. Siseveeteedel on teiste transpordiliikidega võrreldes mitmeid tehnilisi ja majanduslikke eeliseid.
Venemaal on ulatuslik siseveeteede võrgustik - rohkem kui 108 tuhat jõge kogupikkusega 2,5 miljonit km ja tuhandeid järvi. Paljud meie jõed kuuluvad Euroopa ja Aasia suurimate hulka, näiteks Volga, Jenissei, Lena.
Navigatsiooniseadmetega varustatud sisevete laevateede pikkus on umbes 130 tuhat km.
Ühelgi riigil maailmas pole nii suurt rannajoont: Venemaa välisrannikut peseb 13 merd ja 3 ookeani, merepiiride pikkus on ligikaudu 47 tuhat km.
Jõetranspordi käive on ca 1% veetava kauba koguhulgast ja ca 4% - kaubakäibest tonnkilomeetrites keskmise veokaugusega I t 468 km kohta. Kaupade vedu üle merede ja ookeanide toimub peamiselt (99%) meritsi. Raudteetranspordi tööd iseloomustab suurim kaubakäive (ca 60%), väljendatuna tonnkilomeetrites, I t kauba veokaugus on keskmiselt 900 km. Maanteetransport veab kõige rohkem kaupa (ca 80%) lühikestel vahemaadel, keskmiselt 16 km.
Veeteed mandri suhtes jagunevad välisteks ja sisemisteks (joon. 1).
Välised veeteed – merd ja ookeane kasutatakse navigeerimiseks tavaliselt nende loomulikus olekus, välja arvatud meresadamate (merekanalite) lähenemised, mis on kunstlikud. Näiteks merekanal Leningradi sadamasse, Volga-Kaspia meri Volga jõe deltas, aga ka merede ja ookeanide vahelised ühenduskanalid: Panama, Suess jne.
Siseveeteed jagunevad loomulik ja kunstlik.
loomulik sisemine veeteed on vabas olekus olevad jõed ja järved, mida kasutatakse meresõiduks või ainult metsa parvetamiseks. Vabadel jõgedel tagavad madalveeperioodil laevatatavad sügavused rajatööd või täiendavad veevoolud kogunenud veehoidlast (reguleeritud vooluhulgaga jõelõigud). Mõnes piirkonnas luuakse tehisveeteid – lüüsijõed, veehoidlad, laevatatavad kanalid – avatud, lüüsi- või vesikondadevahelised veetranspordiühendused.
Under laevatatavad jõed vabas olekus (vabad jõed) mõista jõgesid, mis ei ole tammidega ummistunud. Samas toetavad navigeerimistingimusi rajatööd ja navigeerimistingimused. Laevade siseveekogudel sõitmise ohutuse eelduseks on laeva läbipääsu olemasolu kogu veetee pikkuses. Laeva läbipääsu asukoha (selle suuna ja piirid) näitab navigatsioonisituatsioon. Saatmiskeskkond koosneb ranniku- ja ujuvmärkide süsteemist, mis on erineva eesmärgi, kuju ja värvi poolest.
Reguleeritud vooluhulgaga jõelõigud asuvad neid toitvate veehoidlate all. Suurveeperioodil (üleujutus) koguneb reservuaaridesse liigne vesi, seejärel kulub see madalveeperioodil (madalvesi). Reguleeritud vooluhulgaga jõelõigus hoitakse laevatatavaid sügavusi täiendava veekulu ja rajatööde arvelt.
Lukustatud laevatatavad jõed- jõed, mis on ummistunud laevalukkude või laevaliftidega. Tammid loovad veevarudega reservuaarid. Veehoidlates on navigeerimistingimused tagatud peamiselt tänu suurele sügavusele tagaveest ja osaliselt teetöödest.
Vastavalt eesmärgile võivad laevakanalid olla ühendavad, möödasõitvad, suunavad ja lähenevad. Erinevate osariikide jõed ja kanalid, järved ja veehoidlad moodustavad veesüsteeme. Siseveekogudes on ülekaalus jõed, mistõttu neid nimetatakse jõeteed.
Suured laevatatavad vabajõed meie riigis on Põhja-Dvina, Neeva, Belaja, Uural, Tobol, Jenissei Krasnojarski hüdroelektrijaama all jne.
Reguleeritud vooluhulgaga laevatatavate jõgede hulgas on Tsimljanski hüdroelektrikompleksi all olev Doni jõgi, Volgogradi veehoidla all asuv Volga. Lüüsitud jõgede näide on Volga jõgi Volgogradi hüdroelektrijaamast Ivankovo hüdroelektrikompleksini. saatmiskanalid- mööda Laadoga ja Onega järvede ümber asuvaid avatud kanaleid, Moskva, Volga-Donskoi jt nimelist lukustatavat aanaali. Ühel laevatataval jõel võivad olla vabad, reguleeritud ja lukustatavad lõigud.
Siseveeteedel kasutatakse laialdaselt segaliiklusega "jõgi-meri" laevu. Selliseid laevu kasutatakse kaupade transportimiseks Volga vesikonna ja Kaspia mere sadamate ning Musta, Vahemere, Läänemere, Põhja- ja Valge mere sadamate vahel vesikondadevaheliste veetranspordiühenduste kaudu – V.I. järgi nime saanud Volga-Doni kanal. Lenin, V. I. Lenini nimeline Volga-Balti veetee ja Valge mere-Balti kanal.
Kaasaegsele transpordile esitatakse järgmised nõuded: odavus, transpordi kiireloomulisus, ohutus, massi iseloom, püsivus ja regulaarsus. Majandustingimustes valitakse iga kaubaliigi jaoks soodsaim transpordiskeem lähtudes üldisest majanduslikust otstarbekusest, mida hinnatakse veo kogumaksumuse järgi. Erinevate kaupade veo teostatavus seda tüüpi transpordimarsruutidel sõltub nende marsruutide geograafilistest ja tehnilistest omadustest.
Võrreldes teiste transpordiliikidega on siseveeteede geograafiline eripära nende planeeritud asend maapinnal, mille määrab hüdrograafia ja jõgede võrgu looklevus. Sellega seoses on siseveeteedel tee pikenemise koefitsient (võrreldes punkte ühendava sirgjoonega) suurem kui maismaatranspordiliikidel.
Siseveeteede peamisteks tehnilisteks omadusteks on suhteliselt madal takistus madalatel laevade kiirustel, neid mööda kaubaveo mass ja hooajalisus, väikesed kapitaliinvesteeringud veeremisse ja veoteedesse.
Veetransport on kõigist transpordiliikidest odavaim. Transpordi odavuse määravad veeteede peamised tehnilised omadused. Laevade madalatel kiirustel (kuni 25 km/h) kulub 1 t lasti veetranspordile vähem energiat kui raudteel. Laevade eritakistus vees on mitu korda väiksem kui näiteks raudteevagunitel rööbastel ( riis. 2).
Veeremi (taara) kaal veetranspordis on 10-20% laevade kandevõimest ja raudteetranspordil - 30% või rohkem vagunite kandevõimest.
Jõetranspordi põhikapital on meie riigis 10% raudteede põhikapitalist nende võrdse pikkusega. Sellest tuleneb kaupade jõeteid pidi transportimise madal hind.
Kauba kohaletoimetamise kiirust iseloomustab tee pikkus võrreldes algus- ja lõpp-punkti ühendava geomeetrilise sirgega ning transpordi kiirus.
Veetranspordis iseloomustab tee pikkust koefitsient 2, raudteetranspordis - 1,2. Tavaliselt võrreldakse veeremi tehnilisi ja kaubanduslikke kiirusi. Tehniline kiirus on keskmine liikluskiirus kahe peatuspunkti vahel. Kaubanduskiiruse all mõista kaupade keskmist liikumiskiirust, võttes arvesse lasti peale- ja mahalaadimist. Veetranspordis on kaubanduslik kiirus mõnevõrra väiksem kui tehniline, raudteetranspordis seevastu on erinevus märkimisväärne. Sellest tulenevalt on raudteel kommertskiirus 2 korda suurem kui veetranspordil. Seetõttu kipuvad kiiresti riknevad kaubad esikohale.
Liiklusohutuse osas on jõetranspordil statistika järgi eelis teiste transpordiliikide ees.
Veo massilise iseloomu all mõistetakse transpordi kohandatavust mis tahes tüüpi veoste veoks ja selle võimet vedada samaaegselt suuri koguseid sama tüüpi lasti. Jõetransport rahuldab selle üsna hästi.
Meie riigi jõetransport ei rahulda täielikult vedude püsivuse ja regulaarsuse nõuet. Tema töö hooajalisus on üks olulisi puudusi, mis on tingitud talvistest navigatsioonide vahelistest pausidest. Pausid navigatsioonis on seda suuremad, mida põhja pool veetee asub. Meie jõgedel navigeerimise kestus on 150 kuni 300 päeva.
Siseveeteede transpordiomadused määravad puist-, puist- ja puistlasti veo, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist. Need sisaldavad kivisüsi, puit, maak, õli, leib, mittemetallist ehitusmaterjalid, samuti konteinerkaubad .
Veeteede kaubaveo suhteline odavus tõi kaasa vee-raudtee segatranspordi arengu.
Venemaal on laevatatavate hüdroehitiste ehitamine jõgedel navigeerimistingimuste parandamiseks pärit 17. sajandist. 19. sajandi alguses tekkis laevanduskeskkond. Esimesed veesüsteemid rajati 18.-19. sajandil - Võšnevolotskaja, Mariinskaja ja Tihvinskaja. Revolutsioonieelsel perioodil kasutati veeteid eranditult transpordiks.
Suur Sotsialistlik Oktoobrirevolutsioon andis meie riigi siseveeteede arengule võimsa tõuke. Suure ajaloolise tähtsusega on Volhovi hüdroelektrikompleksi ehitamise dekreet, mille V.I.Lenin allkirjastas 1918. Volhovi jõel ehitati 1926. aastal 10-meetrise kõrgusega laevalukk – esimene suur laevaehitus.
Viie aasta plaanide aastate jooksul ehitati Dnepri, Volga jm jõgedele mitmeid suuri kompleksotstarbelisi hüdroelektrijaamu, mis aitasid kaasa riigi navigatsioonitingimuste olulisele paranemisele. Vaatamata hüdrotehnilise ehituse suurele arengule on umbes 75% laevatatavatest jõeteedest endiselt vabas seisukorras. Jõetransport seisab silmitsi ülesandega veelgi parandada vabadel jõgedel navigeerimistingimusi. Kavas on rajada uued hüdroelektrijaamad, veehoidlad, laevakanalid, aga ka suured niisutuskanalid.
Joonis 3. Veetee
Avaldamise kuupäev: 2015-01-04 ; Loetud: 1016 | Lehe autoriõiguste rikkumine | Telli kirjatöö
veebisait - Studiopedia.Org - 2014-2019. Studiopedia ei ole postitatud materjalide autor. Kuid see pakub tasuta kasutamist(0,003 s) ...Keela adBlock!
väga vajalik
Jõetransport on riigi saastekvootidega kauplemise süsteemi oluline osa. See on üks juhtivaid kohti jõeäärsete piirkondade suurte tööstuskeskuste teenindamisel.
Venemaal on kõige laialdasemalt arenenud siseveeteede võrgustik maailmas. Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km. Suurima tähtsusega on garanteeritud sügavusega rööpad, mis võimaldavad kaupade ja reisijate katkematut transporti.
Jõetransport on üks riigi vanimaid; see on eriti oluline põhja- ja idapiirkondade jaoks, kus raudteede ja maanteede tihedus on madal või puudub üldse. Nendes piirkondades on jõetranspordi osakaal kogu kaubakäibes 3,9%.
Jõetransport on kauba- ja reisijateveos väikese osakaaluga - Venemaal 4. koht.
Selle põhjuseks on järgmised põhjused:
üks). Jõetranspordi meridionaalne suund (kui põhilised kaubavood kulgevad laiussuunas L-E; E-W, siis see asjaolu tingib vajaduse kombineerida transpordiliike, kasutades näiteks raudtee-vee segavedu).
2). Jõetranspordi hooajalisus (mida piiravad ilmastikuolud ja mõnikord ka kellaaeg, näiteks öösiti kiirreisilaevastik ei tööta).
Navigeerimise kestus Venemaa siseveeteedel ulatub 145 päevast (riigi idas ja kirdes) kuni 240 päevani (lõunas ja edelas).
Laevadevahelisel perioodil töötavad sadamad koostöös raudtee- ja maanteetranspordiga, vaatamata sellele, et väikese kiirusega jõetransport jääb kiiruse poolest teistele transpordiliikidele alla, kuid sellel on omad eelised.
Jõetranspordi eelised:
1. Madal transpordikulu
2. Nõuab vähem kulutusi radade korrastamiseks kui maismaatranspordi puhul.
Veetranspordi tähtsus on eriti suur riigi põhja- ja idapiirkondades, kus raudteevõrk on ebapiisav, siseveeteede võrgu tihedus on 2 korda suurem kui Venemaa Föderatsioonis keskmiselt.
Seega on jõetranspordi osakaal nende piirkondade kaubaveoste kogukäibes 65-90%, Venemaal tervikuna on see näitaja 3,7%.
Jõetranspordi rolli riigi majanduses ei määra mitte niivõrd transporditöö ulatus, vaid nende poolt täidetavate funktsioonide eriline tähtsus.
Lisaks Siberi, Kaug-Ida, sealhulgas Arktika piirkondade transporditeenustele teostab jõetransport keerulisi ja kulukaid vedusid mööda väikejõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades, aga ka väga tulusat vedu mööda väikeseid jõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades. - ulatuvad piirkonnad, samuti väga tulus väliskaubanduse kaubavedu segaliiklusega (jõgi-mere) laevadega.
Praegu opereerib siseveeteid 5000 erineva omandivormiga laevaomanikku.
Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km.
Peamised jõetranspordi veoste liigid:
Mineraalsed ehitusmaterjalid/liiv;
väetised;
Teravili ja muud põllumajandussaadused.
Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi andmetel ulatus 2007. aasta navigatsiooni siseveetranspordi kaubavedude kogumaht 152,4 miljoni tonnini, mis on 9,5% rohkem kui 2006. aastal. Selle mahu kasv tulenes peamiselt kaubaveo kasvust. navigatsiooniperiood. Kuivlasti (tsement, metall, puit ja ehitusmaterjalid) vedu kasvas 12,5%. Nafta ja naftasaaduste veomaht vähenes samal ajal ligi kolmandiku võrra. Rohkem kui kolmandik kogu jõetranspordi mahust toimub Volga föderaalringkonnas. Riigi jõesadamates käideldi 15% rohkem kaupa kui 2006. aastal.
Riigi 2007. aasta kapitaliinvesteeringud, mis olid mõeldud siseveeteede infrastruktuuri arendamiseks, ulatusid ligi 2,6 miljardi rublani, mis on 1,6 korda rohkem kui 2006. aastal. See võimaldas rekonstrueerida mitmeid Volga lüüsirajatisi. Balti veetee, Volga-Doni kanal, Kama vesikond, Samara hüdroelektrikompleks.
2008. aastal eraldati riigieelarvest jõetranspordi laevatatavate hüdroehitiste kapitaalremondiks 4 miljardit rubla. Need on suunatud 47 objekti rekonstrueerimisele.
Praegu töötatakse välja allprogrammi "Siseveeteed" eelnõu, mis peaks saama osaks föderaalsest sihtprogrammist "Venemaa transpordisüsteemi arendamine aastatel 2010-2015". Selle allprogrammi rahastamise kogusumma on 235 miljardit rubla. Selle rakendamise tulemusena kasvab süvaveealade osatähtsus meie riigi Euroopa osa laevatatavate jõgede kogupikkuses 86%-ni. Jõesadamatesse rajatakse ligi 2,5 km uusi kaid.
- Jõesüsteemid ja sadamad.
Venemaa jõelaevastiku majanduses on 178 avatud tüüpi aktsiaseltsi, sealhulgas 27 laevandusettevõtet, 50 sadamat, 46 laevaremondi- ja laevaehitusettevõtet jne. Riigi omanduses on 96 ettevõtet, millest 27 on riigi omandis. ettevõtted, 17 riigiasutused, 14 laevandusinspektsioonid, 14 - jõeregistri kontrollid, 24 - õppeasutused.
Neliteist jõetranspordi sadamat võtavad vastu välisriikide laevu.
Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, kuhu tõmbub riigi majanduslikult arenenud osa (40% jõelaevastiku kaubakäibest). Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni laevatatavatele kanalitele sai Volgast Venemaa Euroopa osa ühtse veesüsteemi tuumik ja Moskvast viie mere jõesadam.
Venemaa Euroopa osa põhjaosa olulisemad transpordijõed on: Suhhona, Põhja-Dvina koos lisajõgedega, Onega, Svir, Neeva.
Siberis ja Kaug-Idas on tohutud laevatatavad jõeteed. Siin voolavad Venemaa suurimad jõed - Amur, Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Jõetranspordi tähtsus Siberi jaoks on väga suur, kuna raudteevõrk (eriti meridionaalsuunas) on seal endiselt ebapiisav.
Praegu opereerib siseveeteedel ligikaudu 5 tuhat erinevat omandivormi esindavat reederit, sealhulgas ligikaudu 30 aktsiaseltsi (jõelaevandusettevõtet). Vene Föderatsiooni jõelaevastik teenindab 68 vabariiki, territooriumi, piirkonda ja riiklikku ringkonda.
- Tehniline varustus jõetranspordiks.
Jõetranspordi materiaal-tehnilise baasi (MTB) moodustavad:
Veetee (koos seotud rajatiste ja seadmetega);
Sadamad ja jahisadamad;
Laevatehased (laevatehased ja laevatehased);
Veeremi klassifikatsioon on näidatud joonisel.
Laevastik (sarnaselt meretranspordiga) on MTB aluseks, põhiosa jõetranspordi tehnilisest varustusest moodustavad erinevat tüüpi laevad:
Transpordiotstarve (kaupade ja reisijate veoks) kogumahutavusega > 14 miljonit tonni, millest< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Teenindus- ja abilaevad (puksiirid, jäämurdjad, tankerid) puksiiride kogumaht - 1,6 miljonit tonni.
Tehniline (süvendustööd, kraanad jne) nende ehitusmaksumuse järsk tõus peatas uuendamise.
Jõemarsruudid jagunevad sõltuvalt sügavusest ja läbilaskevõimest 7 klassi ja 4 põhirühma: kiirteed (1. klass), kiirteed (2. klass), kohalikud marsruudid (4., 5. klass), väikesed jõed (6., 7. klass). Jõetranspordis on erinevad tehnilised rajatised, mis tagavad töö efektiivsuse ja ohutuse. Need on ennekõike lüüsid laevade liikumiseks ühelt veetasemelt teisele, poid - märgid, mis viitavad ohtudele teel või faarvaatri piirded, jooned - faarvaatri joonele paigaldatud tornikonstruktsioonide või sammaste kujul olevad sildid märkige suund, pöördekohad jne. d.
Süvavee-siseveeteed on suure kandevõimega, võrreldavad mitmerööpmeliste raudteedega ning on kohandatud kaupade ja reisijate massiliseks veoks. Osade kaupade vedu jõetranspordiga mööda peamisi siseveeteid on 2-3 korda odavam kui paralleelraudteel.
Peamised erinevused jõe- ja merelaevade vahel:
a) väiksem süvis;
b) üldmõõtmed (suure osa jõetrasside madalast sügavusest ja looklevusest, samuti laevatee kitsusest);
c) mitmete elementide puudumine konstruktsioonis ja varustuses (merelaevadel on vajalik, mis on tingitud jõgedel liikumise eritingimustest), samas kui suurtele järvedele ja mereteedele sõitvad jõelaevad on disainilt peaaegu samad kui merelaevad. Jõelaevade keskmine vanus on 20 aastat, umbes ½ kõigist transpordilaevadest (va kuivlastipraamid) on üle 20 aasta vanad.
Jõelaevastik koosneb:
Iseliikuvad laevad (reisija, lasti, lasti-reisija);
Mitteiseliikuvad laevad (erineva otstarbega praamid);
Puksiirid (tõukurid – oma lastiruumideta, kuid mitteiseliikuvate laevade veojõu (pukseerimise) jõujaamaga laevad;
Erilaevad (köögiviljakandjad, a/mobiilvedurid, nafta- ja maagilaevad, jõe-merelaevad, praamid, külmikud).
Veetee on jõgede, järvede, veehoidlate ja hüdroehitistega tehiskanalite laevatatav osa.
Veeteed iseloomustavad:
Sügavus;
laiuskraad;
kõverusraadius (pööre);
Laeva läbipääsu mõõtmete järgi eristatakse veeteid:
Kiirteed - garanteeritud sügavusega kuni 4 m;
Maanteed - garanteeritud sügavusega kuni 2,6 m;
Kohalikud teed - garanteeritud sügavusega kuni 1 m.
Veeteed on:
Navigeeritav (millel on võimalik laevade ohutu navigeerimine);
Ujuv (puiduparvetamiseks).
Laevandus eristada: - looduslik (jõed ja järved);
Kunstlik (kanalid ja reservuaarid).
Sadamad on jõetranspordi rannamajanduse aluseks, kus toimub laevade peale- ja lossimine, reisijate peale- ja mahavõtmine ning laevade hooldamine.
Jõesadamad on:
Universaalne (teostada igat tüüpi töid);
Spetsialiseerunud (ainult teatud tüüpi töö - lasti või reisija).
Sadama olulisemad elemendid - kaid - varustatud mehhaniseerimisega laevade peale- ja lossimiseks, on laod ja puistlasti laoruumid.
Kai on vahepunkt, kus laevadel on lühike peatus reisijate peale- ja mahavõtmiseks ning kauba osaliseks peale- ja mahalaadimiseks.
- Siseveetranspordi töö põhinäitajad.
Laeva tootlikkus - transporditöö tonn- või reisijakilomeetrites ajaühiku (tavaliselt päev) kohta, arvestatuna 1 hj kohta. või 1 tonni kandevõimet. Eristage laeva neto- ja kogutootlikkust. Netotootlikkus iseloomustab laeva kasutamist koormaga liikumisel. See määratakse, jagades seda tüüpi tööde tonnkilomeetrite kogumahu koormatud olekus raja jõupäevaga (tonnaažipäevaga). Brutotootlikkus on näitaja, mis iseloomustab laeva kasutamist kogu tööaja jooksul, s.o. Täis- ja tühjas olekus liikumise aeg, kõikide peatuste ja transpordiga mitteseotud tööde aeg - määratakse kindlaks, jagades tonnkilomeetrite koguarvu töös oleva laeva jõupäevaga (tonnaažipäevaga).
Laeva kasutusmäärad koormuse järgi kajastavad laeva kandevõime ja võimsuse ärakasutamise astet.
Kaubalaeva kasutamise näitaja kandevõime t / t tonnaaži järgi määratakse laevale laaditud lasti massi jagamisel, Q e, registreerimise kandevõime jaoks Q lk:
Kaubalaeva keskmine koormus 1 tonni kandevõime kohta määratakse tonnkilomeetrite jagamisel (kus l xgr- laeva kursi pikkus lastiga) lastiga tonnaažikilomeetrite kohta:
Keskmine koormus 1 hj kohta puksiiri kandevõime määratakse koormaga reisidel sooritatud tonnkilomeetrite jagamisel jõukilomeetritega koormatud laevade ja parvede koosseisuga:
Reisiaja jagamine kaubaga a d määratakse, jagades lastiga laeva tonnaažipäevad töös olevate tonnaažipäevade koguarvuga:
Iseliikuvate ja mitteiseliikuvate laevade keskmine tootlikkus 1 tonni kandevõimega M egr määratakse tonnkilomeetrite jagamisel töötavate tonnaažipäevade koguarvuga:
Laeva pöördeaeg - aeg, mis kulub laeva liikumiseks pealelaadimispunktist mahalaadimispunkti ja tagasi, sealhulgas aeg, mis kulub esialgseteks ja lõpptoiminguteks (laadimine, mahalaadimine, lukustamine jne), hilinemised transiidil ja tehnilised toimingud. Määratakse parkimisaja liitmise teel t st; manöövritele kulutatud aeg t m; Jooksuaeg t x:
Mõelge jõesadamate toimimisele.
Sadama kogu kaubakäive on sadamast saadetud ja sadamasse vastuvõetud kauba koguhulk tonnides. See näitaja on planeeritud ja arvesse võetud kõikide veoste puhul üldiselt ja nomenklatuuride kaupa jaotamisel: nafta ja naftasaadused, puit parvedes, kuivkaubalaevad (teravili, maak, kivisüsi, maak jne). Erilist tähelepanu pööratakse nii konteinerites veetavale kui ka jõetranspordilt raudteetranspordile üleviimisele ja sealt vastuvõtmisele.
Laadimis- ja lossimistoimingud hõlmavad kõiki sadamate vahenditega tehtavaid töid kaubakaidel ja ladudes, mis on seotud jõetranspordiga veetavate kaupade ümberlaadimisega. See hõlmab sadama- ja sadamaväliseid operatsioone, aga ka lahtise naftalasti ümberlaadimist naftatöötlemistehaste poolt. Sadamavälised tegevused hõlmavad sadama majanduslikku tööd, aga ka töid, mida tehakse teistele organisatsioonidele püsiva töötajate koosseisu säilitamiseks ja põhivara paremaks kasutamiseks.
Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide maht planeeritakse ja fikseeritakse füüsilistes tonnides ja tonnioperatsioonides. Laadimis- ja lossimisoperatsioonide maht füüsilistes tonnides vastab sadama kaubakäibele, millest on lahutatud kaidelt saadetud ja nendele kaidele vastuvõetud erinevate veoste kogukaal, samuti sadamast saadetud ja sadamasse saabunud puidukaubad. parved.
Tonnoperatsioon on 1-tonnise lasti liigutamine teatud laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide variandi järgi. Variant on veose lõpetatud liikumine, sõltumata vahemaast, meetodist ja tehtud lisatöödest (kaalumine, sorteerimine jne). Ümberlaadimistööde mahu määramisel tonnoperatsioonides võetakse arvesse mistahes tööd, mis on seotud 1 tonni kauba liikumisega sadamas, vastavalt järgmistele võimalustele: transport-ladu; ladu-transport; transport-transport; ladu-ladu; siseladu ruumid (teostatakse põhitöö käigus, kuid eraldi tellimuste alusel).
Sadama teostatud tonnioperatsioonide arvu suhet füüsilistes tonnides teatud perioodi peale- ja lossimisoperatsioonide mahusse nimetatakse lasti ümberlaadimiskoefitsiendiks.
- Siseveetranspordi arengu probleemid ja väljavaated.
Vaja on täiustada Venemaa siseteede ühtset süsteemi, mis on võimalik kanalite ja lüüside ehitamisel. XIX sajandil Mariinsky süsteem ehitati 39 lukuga.
Siseteede süsteem on kaitselise tähtsusega: ühendus riigi lõunaosa ja põhja vahel (tee läbi Euroopa veesüsteemi Odessast Peterburi) on 8800 km, sisemarsruute mööda - 4500 km.
Suurema kandevõimega laevade läbisõiduks on vaja süvendada faarvaatrit, et pikendada navigatsiooniaega; horisontaallaadimisega ro-ro-laevade ("Ro-Ro") süsteemi arendamine, "jõgi-meri" tüüpi laevad; sektsioonlaevad (need on ökonoomsemad kui sama kandevõimega raskeveos koos lihtsustatud ümberlaadimissüsteemiga ja vormitakse ümber sõltuvalt kaubavoogudest); hõljukid ja tiiburlaevad kiirusega kuni 105 km/h; polaartingimuste jaoks mõeldud jäämurdjad ja tugevdatud kerega laevad; laevade kandevõime suurenemine (kulu väheneb 25-30%); reisilaevade mugavuse suurendamine; ümberlaadimisoperatsioonide automatiseeritud komplekside loomine; olemasolevate sadamate (Temrjuk, Jeisk, Rostov, Aasov, Arhangelsk, Murmansk jt) rekonstrueerimine; dokilaevade loomine raskete suurlasti veoks ja kauba kohaletoimetamiseks Arktika vesikonna kohtadesse, kus pole ümberlaadimisseadmeid ja palju muud.
