Jõetransport on riigi saastekvootidega kauplemise süsteemi oluline osa. See on üks juhtivaid kohti jõeäärsete piirkondade suurte tööstuskeskuste teenindamisel.
Venemaal on kõige laialdasemalt arenenud siseveeteede võrgustik maailmas. Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km. Suurima tähtsusega on garanteeritud sügavusega rööpad, mis võimaldavad kaupade ja reisijate katkematut transporti.
Jõetransport on üks riigi vanimaid; see on eriti oluline põhja- ja idapiirkondade jaoks, kus raudteede ja maanteede tihedus on madal või puudub üldse. Nendes piirkondades on jõetranspordi osakaal kogu kaubakäibes 3,9%.
Jõetransport on kauba- ja reisijateveos väikese osakaaluga - Venemaal 4. koht.
Selle põhjuseks on järgmised põhjused:
üks). Jõetranspordi meridionaalne suund (kui põhilised kaubavood kulgevad laiussuunas L-E; E-W, siis see asjaolu tingib vajaduse kombineerida transpordiliike, kasutades näiteks raudtee-vee segavedu).
2). Jõetranspordi hooajalisus (mida piiravad ilmastikuolud ja mõnikord ka kellaaeg, näiteks öösiti kiirreisilaevastik ei tööta).
Navigeerimise kestus Venemaa siseveeteedel ulatub 145 päevast (riigi idas ja kirdes) kuni 240 päevani (lõunas ja edelas).
Laevadevahelisel perioodil töötavad sadamad koostöös raudtee- ja maanteetranspordiga, vaatamata sellele, et väikese kiirusega jõetransport jääb kiiruse poolest teistele transpordiliikidele alla, kuid sellel on omad eelised.
Jõetranspordi eelised:
1. Madal transpordikulu
2. Nõuab vähem kulutusi radade korrastamiseks kui maismaatranspordi puhul.
Veetranspordi tähtsus on eriti suur riigi põhja- ja idapiirkondades, kus raudteevõrk on ebapiisav, siseveeteede võrgu tihedus on 2 korda suurem kui Venemaa Föderatsioonis keskmiselt.
Seega on jõetranspordi osakaal nende piirkondade kaubaveoste kogukäibes 65-90%, Venemaal tervikuna on see näitaja 3,7%.
Jõetranspordi rolli riigi majanduses ei määra mitte niivõrd transporditöö ulatus, vaid nende poolt täidetavate funktsioonide eriline tähtsus.
Lisaks Siberi, Kaug-Ida, sealhulgas Arktika piirkondade transporditeenustele teostab jõetransport keerulisi ja kulukaid vedusid mööda väikejõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades, aga ka väga tulusat vedu mööda väikeseid jõgesid raskesti ligipääsetavates piirkondades. - ulatuvad piirkonnad, samuti väga tulus väliskaubanduse kaubavedu segaliiklusega (jõgi-mere) laevadega.
Praegu opereerib siseveeteid 5000 erineva omandivormiga laevaomanikku.
Siseveeteede pikkus on 101 tuhat km.
Peamised jõetranspordi veoste liigid:
Mineraalsed ehitusmaterjalid/liiv;
väetised;
Teravili ja muud põllumajandussaadused.
Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi andmetel ulatus 2007. aasta navigatsiooni siseveetranspordi kaubavedude kogumaht 152,4 miljoni tonnini, mis on 9,5% rohkem kui 2006. aastal. Selle mahu kasv tulenes peamiselt kaubaveo kasvust. navigatsiooniperiood. Kuivlasti (tsement, metall, puit ja ehitusmaterjalid) vedu kasvas 12,5%. Nafta ja naftasaaduste veomaht vähenes samal ajal ligi kolmandiku võrra. Rohkem kui kolmandik kogu jõetranspordi mahust toimub Volga föderaalringkonnas. Riigi jõesadamates käideldi 15% rohkem kaupa kui 2006. aastal.
Riigi 2007. aasta kapitaliinvesteeringud, mis olid mõeldud siseveeteede infrastruktuuri arendamiseks, ulatusid ligi 2,6 miljardi rublani, mis on 1,6 korda rohkem kui 2006. aastal. See võimaldas rekonstrueerida mitmeid Volga lüüsirajatisi. Balti veetee, Volga-Doni kanal, Kama vesikond, Samara hüdroelektrikompleks.
2008. aastal eraldati riigieelarvest jõetranspordi laevatatavate hüdroehitiste kapitaalremondiks 4 miljardit rubla. Need on suunatud 47 objekti rekonstrueerimisele.
Praegu töötatakse välja allprogrammi "Siseveeteed" eelnõu, mis peaks saama osaks föderaalsest sihtprogrammist "Venemaa transpordisüsteemi arendamine aastatel 2010-2015". Selle allprogrammi rahastamise kogusumma on 235 miljardit rubla. Selle rakendamise tulemusena kasvab süvaveealade osatähtsus meie riigi Euroopa osa laevatatavate jõgede kogupikkuses 86%-ni. Jõesadamatesse rajatakse ligi 2,5 km uusi kaid.
- Jõesüsteemid ja sadamad.
Venemaa jõelaevastiku majanduses on 178 avatud tüüpi aktsiaseltsi, sealhulgas 27 laevandusettevõtet, 50 sadamat, 46 laevaremondi- ja laevaehitusettevõtet jne. Riigi omanduses on 96 ettevõtet, millest 27 on riigi omandis. ettevõtted, 17 riigiasutused, 14 laevandusinspektsioonid, 14 - jõeregistri kontrollid, 24 - õppeasutused.
Neliteist jõetranspordi sadamat võtavad vastu välisriikide laevu.
Peamine Venemaal on Volga-Kama vesikond, kuhu tõmbub riigi majanduslikult arenenud osa (40% jõelaevastiku kaubakäibest). Tänu Volga-Balti, Valge mere-Balti ja Volga-Doni laevatatavatele kanalitele sai Volgast Venemaa Euroopa osa ühtse veesüsteemi tuumik ja Moskvast viie mere jõesadam.
Venemaa Euroopa osa põhjaosa olulisemad transpordijõed on: Suhhona, Põhja-Dvina koos lisajõgedega, Onega, Svir, Neeva.
Siberis ja Kaug-Idas on tohutud laevatatavad jõeteed. Siin voolavad Venemaa suurimad jõed - Amur, Jenissei, Lena, Ob ja nende lisajõed. Kõiki neid kasutatakse laevanduseks ja metsa parvetamiseks, toiduainete ja tööstuskaupade transpordiks kaugematesse piirkondadesse. Jõetranspordi tähtsus Siberi jaoks on väga suur, kuna raudteevõrk (eriti meridionaalsuunas) on seal endiselt ebapiisav.
Praegu opereerib siseveeteedel ligikaudu 5 tuhat erinevat omandivormi esindavat reederit, sealhulgas ligikaudu 30 aktsiaseltsi (jõelaevandusettevõtet). Vene Föderatsiooni jõelaevastik teenindab 68 vabariiki, territooriumi, piirkonda ja riiklikku ringkonda.
- Tehniline varustus jõetranspordiks.
Jõetranspordi materiaal-tehnilise baasi (MTB) moodustavad:
Veetee (koos seotud rajatiste ja seadmetega);
Sadamad ja jahisadamad;
Laevatehased (laevatehased ja laevatehased);
Veeremi klassifikatsioon on näidatud joonisel.
Laevastik (sarnaselt meretranspordiga) on MTB aluseks, põhiosa jõetranspordi tehnilisest varustusest moodustavad erinevat tüüpi laevad:
Transpordiotstarve (kaupade ja reisijate veoks) kogumahutavusega > 14 miljonit tonni, millest< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).
Teenindus- ja abilaevad (puksiirid, jäämurdjad, tankerid) puksiiride kogumaht - 1,6 miljonit tonni.
Tehniline (süvendustööd, kraanad jne) nende ehitusmaksumuse järsk tõus peatas uuendamise.
Jõemarsruudid jagunevad sõltuvalt sügavusest ja läbilaskevõimest 7 klassi ja 4 põhirühma: kiirteed (1. klass), kiirteed (2. klass), kohalikud marsruudid (4., 5. klass), väikesed jõed (6., 7. klass). Jõetranspordis on erinevad tehnilised rajatised, mis tagavad töö efektiivsuse ja ohutuse. Need on ennekõike lüüsid laevade liikumiseks ühelt veetasemelt teisele, poid - märgid, mis viitavad ohtudele teel või faarvaatri piirded, jooned - faarvaatri joonele paigaldatud tornikonstruktsioonide või sammaste kujul olevad sildid märkige suund, pöördekohad jne. d.
Süvavee-siseveeteed on suure kandevõimega, võrreldavad mitmerööpmeliste raudteedega ning on kohandatud kaupade ja reisijate massiliseks veoks. Osade kaupade vedu jõetranspordiga mööda peamisi siseveeteid on 2-3 korda odavam kui paralleelraudteel.
Peamised erinevused jõe- ja merelaevade vahel:
a) väiksem süvis;
b) üldmõõtmed (suure osa jõetrasside madalast sügavusest ja looklevusest, samuti laevatee kitsusest);
c) mitmete elementide puudumine konstruktsioonis ja varustuses (merelaevadel on vajalik, mis on tingitud jõgedel liikumise eritingimustest), samas kui suurtele järvedele ja mereteedele sõitvad jõelaevad on disainilt peaaegu samad kui merelaevad. Jõelaevade keskmine vanus on 20 aastat, umbes ½ kõigist transpordilaevadest (va kuivlastipraamid) on üle 20 aasta vanad.
Jõelaevastik koosneb:
Iseliikuvad laevad (reisija, lasti, lasti-reisija);
Mitteiseliikuvad laevad (erineva otstarbega praamid);
Puksiirid (tõukurid – oma lastiruumideta, kuid mitteiseliikuvate laevade veojõu (pukseerimise) jõujaamaga laevad;
Erilaevad (köögiviljakandjad, a/mobiilvedurid, nafta- ja maagilaevad, jõe-merelaevad, praamid, külmikud).
Veetee on jõgede, järvede, veehoidlate ja hüdroehitistega tehiskanalite laevatatav osa.
Veeteed iseloomustavad:
Sügavus;
laiuskraad;
kõverusraadius (pööre);
Laeva läbipääsu mõõtmete järgi eristatakse veeteid:
Kiirteed - garanteeritud sügavusega kuni 4 m;
Maanteed - garanteeritud sügavusega kuni 2,6 m;
Kohalikud teed - garanteeritud sügavusega kuni 1 m.
Veeteed on:
Navigeeritav (millel on võimalik laevade ohutu navigeerimine);
Ujuv (puiduparvetamiseks).
Laevandus eristada: - looduslik (jõed ja järved);
Kunstlik (kanalid ja reservuaarid).
Sadamad on jõetranspordi rannamajanduse aluseks, kus toimub laevade peale- ja lossimine, reisijate peale- ja mahavõtmine ning laevade hooldamine.
Jõesadamad on:
Universaalne (teostada igat tüüpi töid);
Spetsialiseerunud (ainult teatud tüüpi töö - lasti või reisija).
Sadama olulisemad elemendid - kaid - varustatud mehhaniseerimisega laevade peale- ja lossimiseks, on laod ja puistlasti laoruumid.
Kai on vahepunkt, kus laevadel on lühike peatus reisijate peale- ja mahavõtmiseks ning kauba osaliseks peale- ja mahalaadimiseks.
- Siseveetranspordi töö põhinäitajad.
Laeva tootlikkus - transporditöö tonn- või reisijakilomeetrites ajaühiku (tavaliselt päev) kohta, arvestatuna 1 hj kohta. või 1 tonni kandevõimet. Eristage laeva neto- ja kogutootlikkust. Netotootlikkus iseloomustab laeva kasutamist koormaga liikumisel. See määratakse, jagades seda tüüpi tööde tonnkilomeetrite kogumahu koormatud olekus raja jõupäevaga (tonnaažipäevaga). Brutotootlikkus on näitaja, mis iseloomustab laeva kasutamist kogu tööaja jooksul, s.o. Täis- ja tühjas olekus liikumise aeg, kõikide peatuste ja transpordiga mitteseotud tööde aeg - määratakse kindlaks, jagades tonnkilomeetrite koguarvu töös oleva laeva jõupäevaga (tonnaažipäevaga).
Laeva kasutusmäärad koormuse järgi kajastavad laeva kandevõime ja võimsuse ärakasutamise astet.
Kaubalaeva kasutamise näitaja kandevõime t / t tonnaaži järgi määratakse laevale laaditud lasti massi jagamisel, Q e, registreerimise kandevõime jaoks Q lk:
Kaubalaeva keskmine koormus 1 tonni kandevõime kohta määratakse tonnkilomeetrite jagamisel (kus l xgr- laeva kursi pikkus lastiga) lastiga tonnaažikilomeetrite kohta:
Keskmine koormus 1 hj kohta puksiiri kandevõime määratakse koormaga reisidel tehtud tonnkilomeetrite jagamisel jõukilomeetritega koormatud laevade ja parvede koosseisuga:
Reisiaja jagamine kaubaga a d määratakse, jagades lastiga laeva tonnaažipäevad töös olevate tonnaažipäevade koguarvuga:
Iseliikuvate ja mitteiseliikuvate laevade keskmine tootlikkus 1 tonni kandevõimega M egr määratakse tonnkilomeetrite jagamisel töötavate tonnaažipäevade koguarvuga:
Laeva pöördeaeg - aeg, mis kulub laeva liikumiseks pealelaadimispunktist mahalaadimispunkti ja tagasi, sealhulgas aeg, mis kulub esialgseteks ja lõpptoiminguteks (laadimine, mahalaadimine, lukustamine jne), hilinemised transiidil ja tehnilised toimingud. Määratakse parkimisaja liitmise teel t st; manöövritele kulutatud aeg t m; Jooksuaeg t x:
Mõelge jõesadamate toimimisele.
Sadama kogu kaubakäive on sadamast saadetud ja sadamasse vastuvõetud kauba koguhulk tonnides. See näitaja on planeeritud ja arvesse võetud kõikide veoste puhul üldiselt ja nomenklatuuride kaupa jaotamisel: nafta ja naftasaadused, puit parvedes, kuivkaubalaevad (teravili, maak, kivisüsi, maak jne). Erilist tähelepanu pööratakse nii konteinerites veetavale kui ka jõetranspordilt raudteetranspordile üleviimisele ja sealt vastuvõtmisele.
Laadimis- ja lossimistoimingud hõlmavad kõiki sadamate vahenditega tehtavaid töid kaubakaidel ja ladudes, mis on seotud jõetranspordiga veetavate kaupade ümberlaadimisega. See hõlmab sadama- ja sadamaväliseid operatsioone, aga ka lahtise naftalasti ümberlaadimist naftatöötlemistehaste poolt. Sadamavälised tegevused hõlmavad sadama majanduslikku tööd, aga ka töid, mida tehakse teistele organisatsioonidele püsiva töötajate koosseisu säilitamiseks ja põhivara paremaks kasutamiseks.
Laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide maht planeeritakse ja fikseeritakse füüsilistes tonnides ja tonnioperatsioonides. Laadimis- ja lossimisoperatsioonide maht füüsilistes tonnides vastab sadama kaubakäibele, millest on lahutatud kaidelt saadetud ja nendele kaidele vastuvõetud erinevate veoste kogukaal, samuti sadamast saadetud ja sadamasse saabunud puidukaubad. parved.
Tonnoperatsioon on 1-tonnise lasti liigutamine teatud laadimis- ja mahalaadimisoperatsioonide variandi järgi. Variant on veose lõpetatud liikumine, sõltumata vahemaast, meetodist ja tehtud lisatöödest (kaalumine, sorteerimine jne). Ümberlaadimistööde mahu määramisel tonnoperatsioonides võetakse arvesse mistahes tööd, mis on seotud 1 tonni kauba liikumisega sadamas, vastavalt järgmistele võimalustele: transport-ladu; ladu-transport; transport-transport; ladu-ladu; siseladu ruumid (teostatakse põhitöö käigus, kuid eraldi tellimuste alusel).
Sadama teostatud tonnioperatsioonide arvu suhet füüsilistes tonnides teatud perioodi peale- ja lossimisoperatsioonide mahusse nimetatakse lasti ümberlaadimiskoefitsiendiks.
- Siseveetranspordi arengu probleemid ja väljavaated.
Vaja on täiustada Venemaa siseteede ühtset süsteemi, mis on võimalik kanalite ja lüüside ehitamisel. XIX sajandil Mariinsky süsteem ehitati 39 lukuga.
Siseteede süsteem on kaitselise tähtsusega: ühendus riigi lõunaosa ja põhja vahel (tee läbi Euroopa veesüsteemi Odessast Peterburi) on 8800 km, sisemarsruute mööda - 4500 km.
Suurema kandevõimega laevade läbisõiduks on vaja süvendada faarvaatrit, et pikendada navigatsiooniaega; horisontaallaadimisega ro-ro-laevade ("Ro-Ro") süsteemi arendamine, "jõgi-meri" tüüpi laevad; sektsioonlaevad (need on ökonoomsemad kui sama kandevõimega raskeveos koos lihtsustatud ümberlaadimissüsteemiga ja vormitakse ümber sõltuvalt kaubavoogudest); hõljukid ja tiiburlaevad kiirusega kuni 105 km/h; polaartingimuste jaoks mõeldud jäämurdjad ja tugevdatud kerega laevad; laevade kandevõime suurenemine (kulu väheneb 25-30%); reisilaevade mugavuse suurendamine; ümberlaadimisoperatsioonide automatiseeritud komplekside loomine; olemasolevate sadamate (Temrjuk, Jeisk, Rostov, Aasov, Arhangelsk, Murmansk jt) rekonstrueerimine; dokilaevade loomine raskete suurlasti veoks ja kauba kohaletoimetamiseks Arktika vesikonna kohtadesse, kus pole ümberlaadimisseadmeid ja palju muud.
Veetranspordi roll ja tähtsus Venemaa Föderatsiooni majandustegevuses.
Sideteed on riigi majandusorganismi omamoodi elutähtis süsteem. Ühtses transpordisüsteemis on olulisel kohal siseveetransport, mis teostab vedusid mööda Venemaa siseveeteid (SKT).
Siseveetransport – kompleks, mis koosneb SKT-st (jõed, laevakanalid, järved ja veehoidlad), laevastikust, sadamatest, laevaremondi- ja laevaehitusettevõtetest.
SKT jaguneb looduslikuks (sisemered, järved ja jõed) ja tehislikuks (lüüsijõed, laevatatavad kanalid, tehismered, veehoidlad). Seal on peamised veeteed, sealhulgas rahvusvahelised, mis teenindavad mitme osariigi väliskaubandustransporti (Doonau, Oder, Rein, Amur, Paraguay, Niger) ja peamised, mis teenindavad transporti riigi suurte alade vahel (Volga, Jangtse, Mississippi), samuti kohalik teenindav rajoonisisene side.
Venemaa oli esimene Euroopa riik, kes lõpetas (1975) riigi ja kogu kontinendi ühtse süvaveeteede süsteemi loomise protsessi, mis ühendas laevateedega kõik Euroopat pesevad mered. Sellist veetranspordisüsteemi pole üheski riigis ja ühelgi mandril (joonis 1). Kontinentaalse süvaveeteede süsteemi loomine stimuleeris uut tüüpi laevade ehitamist (segatud "jõe-mere" navigatsioon), mis teostas transporti mööda kõiki kindlaksmääratud süsteemi veeteid - jõgesid, järvi ja meresid, mis võimaldas vähendada kaupade tarneaeg ja veo maksumus, välistada ümberlaadimistoimingud veotee vahelistes meresadamates.
Nad suurendavad SKT-d läbi: hüdroelektrijaamade rajamise (Svirski, Ivankovski, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nižnekamski jne); kanalite ehitamine (Valge meri-Balti, Moskva, Dnepri-Bug, Volga-Don jne); reservuaaride moodustamine (Volga vesikonnas, Lääne- ja Ida-Siberis jne); sadamarajatiste arendamine (uute sadamate ja kaide kasutuselevõtt, olemasolevate kaasajastamine); ulatuslikud süvendus- ja õgvendustööd; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn "väikesed jõed").
Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava õgvendustööde transpordimahu puhul; meresõidutingimuste parandamine madala sügavusega jõgedel (nn "väikesed jõed").
Siseveetranspordi põhijooneks on transpordi suhteline odavus. Selle lisaeelis on väiksem metalli ja kütuse erikulu võrreldava veomahu korral ning väiksemad algkapitaliinvesteeringud. Viimast soodustab suuresti asjaolu, et siseveetransport kasutab valdavalt looduslikke veeteid – jõgesid ja järvi. Tehiskanalid ja -reservuaarid rajatakse eesmärgiga kasutada neid integreeritud mitte ainult transpordiks, vaid ka energeetikaks, tööstuse ja põllumajanduse veevarustuseks, s.o. nende kasutamise kulud kaetakse ainult osaliselt transpordiga.
Joonis 1.1 Ühe süvamere mandrisüsteemi skeem
Siseveetranspordi eelis – suur SKT läbilaskevõime, mille tagab laevade liiklusvoogude tekitamine.
Laevade liiklusvoogu võib kujutada heterogeensete laevasõidukite ajaliselt ebaühtlase liikumisjadana. Seega on võimalik suure kandevõimega laevade ja rongide samaaegne liikumine kiirlaevadega samaaegselt möödudes. Volga jõe läbilaskevõime on üle 100 miljoni tonni ühe navigatsiooni kohta, mis on palju rohkem kui sama pikkusega kaherajalise raudtee läbilaskevõime.
1913. aastal oli laevatatava SKT pikkus 64,6 tuhat km. Kaubavedu neil ulatus 49,1 miljoni tonnini ja veetud reisijate arv ületas 11 miljonit inimest. Need transpordid toimusid peamiselt Venemaa Euroopa osa jõgedel. Siberi ja Kaug-Ida jõgesid ei kasutatud peaaegu kunagi navigeerimiseks. Vaid üksikud laevad sõitsid mööda Obi, Irtõši, Jenissei, Lena, Amuuri. Ida valgalade jõgede veo osatähtsus moodustas Venemaa kogu kaubakäibest vaid 6%.
Esimeste viieaastaplaanide aastatel algas grandioosne töö SKP rekonstrueerimisel. Volhovi hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtuga 1926. aasta detsembris paranesid oluliselt laevade navigeerimise tingimused mööda Volhovit. Dneprogese kõrgrõhutamm tõstis kärestikel veetaset ja Dnepri muutus läbivalt laevatatavaks. Sviri jõe esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt 1933. aastal suurendas selle alamjooksu sügavust ja samal aastal ühendas Valge mere-Balti kanal Valge mere Läänemerega.
30ndate keskel. alustati ulatuslikku tööd NSV Liidu Euroopa osa ühtse süvamerevõrgustiku loomiseks. Volgale ehitati hüdroelektrijaamade ja veehoidlate kaskaad, millest esimene, Ivankovski, pandi tööle koos Moskva kanaliga. 1952. aastal lõpetati V.I.Lenini nimelise Volga-Doni laevakanali ehitus, mis ühendas Venemaa Euroopa osa olulisemad majanduspiirkonnad - Uuralid, Volga piirkonna, Keskuse - Donbassi ja lõunaga. 1955. aastal võeti Volgal tööle 2 suurimat hüdroelektrijaama Gorki ja Kuibõšev, mille tulemusena suurenes Volga ja Kama garanteeritud sügavus 0,9 m võrra.
Esimese hüdroelektrikompleksi kasutuselevõtt 1957. aastal Permist ülesvoolu Kama jõel aitas kaasa jõel navigeerimise edasisele paranemisele. 1964. aastal võeti kasutusele Votkinski veehoidla, samal aastal lõpetati V. I. Lenini nimelise Volga-Balti veetee rekonstrueerimine, mis tagas usaldusväärse transpordiühenduse Kesklinna ja Loode majanduspiirkondade vahel. Venemaa. Valge mere-Balti, Volga-Doni ja Volga-Balti veeteede komplekssete laevakanalite rajamine võimaldas ühendada Venemaa Euroopa osa uhuvad mered sisemiste süvavee jõgede trassidega ja moodustada ühtse transpordivõrgu.
50-60ndatel. algas hüdroelektrijaamade ehitamine Siberi idapoolsetele jõgedele. Ehitati hüdroelektrijaamad: Irkutskaja ja Bratskaja Angaral, Novosibirskaja Obi jõel, Buhtarminskaja ja Ust-Kamenogorskaja Irtõši jõel, Krasnojarskaja Jenisseil.
Tänu veehoidlate loomisele muutusid võimsad Siberi jõed kohalikest sideteedest transiitteedeks, mida Põhjameretee ühendas riigi Euroopa osa sadamatega.
Veeteid kasutatakse peamiselt kaupade jaoks, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist ja mida veetakse suurtes massides. Need on nn puistekaubad puit, nafta, teravili, maak, kivisüsi, ehitusmaterjalid, keemilised väetised,
Joon.1.2 Reisilaevad.
soola. Mõnda eriti mahukat lasti veetakse ka eranditult veeteed pidi.
Jõelaevastikul on lai valik aluseid nii otstarbe kui kandevõime poolest. Vastavalt otstarbele võivad laevad olla kauba-, reisi-, sega-kauba-reisijad, erineva kandevõimega alates 150 tonnist kuni 5300 tonnini.Reisilaevad jagatakse reisijatemahu ja tekkide arvu järgi. Võib olla nihutatavaid ja mittenihkeid tiiburlaevu ja õhkpatju. Need on nn kiirlaevad, mille kiirus on 30 km/h või rohkem. (Joon. 2,3)
Joon.1.3 Tiibutiib
Põhijõgedel sõidavad suured puksiirid ja tõukurpuksiirid võimsusega 883–1472 kW, samuti keskmise võimsusega tõukurpuksiirpukseerijad 446–588 kW, mis suudavad üle kanda suuri ja keerulisi ronge, mis koosnevad mitteiseliikuvatest laevadest ja parved, käitavad. (Joon. 4.5 .6)
Suurt huvi pakuvad segaliiklusega (jõgi-mere) laevad, mis on mõeldud kaupade ümberlaadimiseta veoks meritsi ja siseveeteedel. Need laevad on piiratud kuni 6 punkti lainetega ja kuni 50–100 miili kaugusega ohutusadamatest. Selliste laevade hulka kuuluvad laevad tüüpi "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker" jne (joon. 7)
Joon.1.4. Bux - tõukur
Joonis 1.5 Tõukurpuksiiriga juhitavad mitteiseliikuvad laevad
Joon.1.6 Jäämurdja.
Joon.1.7. "Jõe-mere" segaliiklusega laevad.
Meretransport on oluline eelkõige seetõttu, et see annab olulise osa Venemaa väliskaubandussuhetest. Riigisisene transport (kabotaaž) on hädavajalik ainult riigi põhja- ja idaranniku varustamiseks. Meretranspordi osakaal kaubakäibes on 8%, kuigi veetavate kaupade mass on alla 1% koguhulgast. See suhe saavutatakse läbi pikim keskmine transpordikaugus on umbes 4,5 tuhat km. Reisijate vedu meritsi on tühine.
Maailma mastaabis meretransport on kaubakäibe poolest esikohal, paistes silma minimaalse kaubaveo poolest. Venemaal on see suhteliselt vähearenenud, kuna riigi peamised majanduskeskused asuvad mererannikust kaugel. Lisaks on suurem osa riigi territooriumi ümbritsevatest meredest jääs, mis tõstab meretranspordi kasutamise kulusid. Tõsine probleem on riigi vananenud merevägi. Enamik laevu ehitati üle 20 aasta tagasi ja need tuleks maailma standardite kohaselt vanarauaks jätta. Kaasaegset tüüpi laevu praktiliselt ei ole: gaasi-, lihtri-, konteiner-, horisontaalse peale- ja mahalaadimisega laevad jne. Venemaa territooriumil on vaid 11 suurt meresadamat, millest sellise suurusjärgu riigi jaoks ei piisa. Umbes pooled Venemaa meritsi suunduvatest lastidest teenindavad teiste riikide sadamad. Need on peamiselt endiste liiduvabariikide sadamad: Odessa (Ukraina), Ventspils (Läti), Tallinn (Eesti), Klaipeda (Leedu). Teiste riikide meresadamate kasutamine toob kaasa rahalisi kaotusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitatakse Läänemere ja Musta mere rannikule uusi sadamaid.
Venemaa juhtiv merebassein kaubakäibe poolest on praegu Kaug-Ida. Selle peamised sadamad on harva külmunud Vladivostok ja Nakhodka. Nakhodka lähedale ehitati kaasaegne sadam Vostochny koos terminalidega söe ja puidu ekspordiks. Suur tähtsus on ka Vanino sadamal, mis asub Baikali-Amuuri raudtee viimasel lõigul. Selles sadamas sõidab parvlaev, mis ühendab Mandri-Venemaa raudteevõrgustikku Sahhalini saare (Kholmski sadam) võrguga.
Kaubakäibe poolest teisel kohal on Põhjabassein. Peamised sadamad selles on: Murmansk (ei külmu, kuigi asub polaarjoonest kaugemal) ja Arhangelsk (puidu eksport, nii meri kui jõgi). Jenissei suudmes töötavad ka suured sadamad. Need on Dudinka, mille kaudu eksporditakse Norilskist maagikontsentraate, ja Igarka, mille kaudu transporditakse puitu ja metsasaadusi. Jenissei suudme ja Murmanski vaheline Põhjameretee lõik on avatud aastaringselt, mille tagab võimsate jäämurdjate, sealhulgas tuumarelvade kasutamine. Navigeerimine Jenissei suudmest ida pool toimub ainult 2-3 kuud suvel
Suuruselt kolmas on Läänemere vesikond. Peamised sadamad selles on Peterburi (külmutav) ja Kaliningrad (mittekülm). Mugava Kaliningradi sadama kasutamine on keeruline, kuna see on Venemaa põhiosast eraldatud välisriikide territooriumidega. Peterburi lähedal asub väike Viiburi sadam, millest liiguvad peamiselt puidukaubad. Ehitusjärgus on Ust-Luga ja Primorski sadamad.
Neljandal kohal kaubakäibe poolest on Cheriosea-Azovi jõgikond. Siin asuvad kaks mittekülmuvat naftaekspordi sadamat - Novorossiysk (Venemaa võimsaim) ja Tuapse. Meretransport hõlmab ka vedu Kaspia merel. Suurimad on siin Astrahani (nii mere kui jõe) ja Mahhatškala sadamad, mida läbivad peamiselt naftakaubad.
Jõetransport
Jõetransport (või siseveeteed) oli Venemaal peamine kuni 19. sajandi lõpuni. Praegu on selle tähtsus väike - umbes 2% kaubakäibest ja veetavate kaupade massist. Kuigi see on odav transpordiliik, on sellel tõsiseid puudusi. Peamine on see, et jõevoolu suunad ei kattu sageli kaubaveo suundadega. Naabervesikondade ühendamiseks tuleb rajada kallid kanalid. Venemaa territooriumil on jõetransport hooajaline transpordiliik, kuna jõed külmuvad mitu kuud aastas. Venemaa laevatatavate jõeteede kogupikkus on 85 tuhat km. 3/4 Venemaal praegu jõetranspordiga veetavatest kaupadest on mineraalsed ehitusmaterjalid. Reisijatevedu jõetranspordiga on ebaoluline, samuti meritsi.
Üle poole riigi jõetranspordi kaubakäibest langeb Volga-Kama vesikonnale. Seda ühendavad kanalid naaberbasseinidega (Don, Neeva, Põhja-Dvina, Valge meri), olles riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi aluseks. Siin asuvad ka suurimad jõesadamad: Nižni Novgorod, Severnõi, Južnõi ja Zapadnõi Moskvas, Kaasan, Samara, Volgograd, Astrahan. Kaubakäibe poolest teisel kohal on Lääne-Siberi jõgikond, kuhu kuulub Ob koos lisajõgedega. Selles on lisaks ehitusmaterjalidele oluline osa transpordis naftakaubad. Peamised sadamad on Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venemaal on Põhja-Dvina jõgikond koos Suhhona ja Vychegda lisajõgedega. Selles on transpordis oluline osa puidulastil. Peamised sadamad on Arhangelsk ja Kotlas.
Jõetranspordil on suur tähtsus Venemaa kirdeosas, kus teiste transpordiliikide võrgustikud praktiliselt puuduvad. Põhiline kaubakogus toimetatakse nendele territooriumidele suvel kas raudtee lõunaosast (Jenissei kaudu Krasnojarskist, mööda Lenat Ust-Kutist) või jõesuudmetest, kuhu kaubad toimetatakse meritsi.
Vee- (jõe)transport on vedu, mis veab reisijaid ja kaupu laevadega mööda nii looduslikku päritolu (jõed, järved) kui ka tehislikke (reservuaarid, kanalid) veeteid. Selle peamine eelis on madal hind, tänu millele on sellel riigi föderaalses transpordisüsteemis oluline koht, hoolimata hooajalisusest ja väikesest kiirusest.
Eelised ja miinused
Venemaa jõetransport mängib olulist rolli meie riigi regioonidevahelises ja piirkonnasiseses transpordis. Selle eelised seisnevad loodusliku päritoluga radades, mille korrastamiseks kulub väiksem summa kui raudteede ja maanteede ehitamisel. Kaubaveo maksumus veeteedel on madalam kui raudteel. Ja tööviljakus on 35 protsenti kõrgem.
Jõetranspordil on aga mitmeid puudusi – hooajalisus, väike liikumiskiirus, piiratud kasutus, mis on tingitud veevõrgu konfiguratsioonist. Lisaks voolavad meie riigi suuremad arterid põhjast lõunasse ja lõunast põhja ning põhilised kaubavood on laiussuunalise suunaga.
Peamised maanteed
Tänu hüdroelektrijaamade kaskaadide ehitamisele on Volga ja Kama jõgi muutunud süvaveeteedeks. Moskva-Volzhskoe ja Volzhskoe vesikondadevahelised ühendused moodustavad täna ühtse süvaveesüsteemi, mille kogupikkus on 6,3 tuhat kilomeetrit. Siseveetranspordi pideva kasvuga Venemaa idaosas hoiab juhtpositsiooni endiselt Volga-Kama vesikond. Selle jõed moodustavad üle viiekümne protsendi reisijate- ja kaubaveost. Põhilise koha selles vesikonnas hõivas ehitusmaterjalide transport jõetranspordiga (60 protsenti). Nende vedu toimub mõlemas suunas, see on valdavalt rajoonisisene.
Ja mida veetakse mööda Venemaa veeteid?
Jõetransport nendel magistraalidel tarnib peamiselt puitu nii laevadel kui ka vanaviisi, parvedel, parvetades. Siberi metsa veetakse Kamast Volgasse ning mööda Volga-Balti marsruuti - Vologda ja Arhangelski piirkonna mets, Karjala Põhja-Kaukaasia ja Volga piirkonna jaoks. Moskva jõetransport on seotud puidu veoga mööda samanimelist kanalit Moskva piirkonda ja Moskvasse. Volga ja Kama sadamate kaudu veetakse Kuznetski kivisüsi basseini ja seejärel veetakse see mööda veeteid elektrijaamadesse. Lisaks on silmapaistev koht soola tarnimisel - Baskunchani soolakaevandusest üles Volga piirkonna sadamatesse, Uuralitesse, keskusesse, Loode ettevõtetesse ja ekspordiks. Lisaks saadetakse Volgast üles põllumajandussaadusi Volgogradi ja Astrahani piirkondadest, Kaspia mere kala, samuti Volga piirkonnast ja Uuralitest pärit keemiatooteid. Mõlemas suunas veetakse naftasaadusi ja nafta-, teraviljalasti.
Peamised suunad
Venemaa jõetransport on eriti arenenud Volga-Kama vesikondades, kuna Kamal koos lisajõgedega - Vjatka ja Belaja - on suur tähtsus Uuralite ühendustes Loode, Kesklinna, Volga piirkonnaga. . Kamast veetakse alla peamiselt teravilja, puitu, naftat, keemialasti, ehituslikke mineraalseid materjale. Süsi, tsementi, puitu veetakse vastupidises suunas. Kama ülemjooksul on liiklus tunduvalt väiksem. Lisaks aitas Volga-Doni kanal kaasa puistlasti veo suurenemisele mööda Volgat. Tänu temale veetakse Doniga külgnevatest aladest mööda Volgat teravilja, sütt, meloneid, tööstustooteid ja muid kaupu. Vastupidises suunas - tsement, maak, puit, keemiatooted. Kõik see veetakse jõetranspordiga. Samara, nagu ka teised Kesk-Volga piirkonna linnad, on nende kaupade peamine tarbija. Olulist rolli transpordi arengus mängivad selle basseini veetranspordiühendused nii Looderegiooniga kui ka Läänemere välisriikidega Volga-Balti liini kaudu. Selle kaudu veetakse lõuna suunas apatiidi kontsentraati, maaki, ehitusmaterjale, puitu ning põhja poole keemialasti, teravilja, kivisütt ja naftasaadusi.
Reisijatevedu
Ka peamised reisijatevood on koondunud Volga-Kama jõgikonda. Iga jõejaam pakub kodanikele erinevaid kohalikke, transiit-, linnasiseseid ja äärelinna sihtkohti. Reisilaevu kasutatakse üsna laialdaselt turismi või puhkuse korraldamisel. Pikimad on transiidiliinid Moskvast Astrahani, Permi, Rostovisse ja Ufasse. Suurim jõejaam asub Venemaa pealinnas. Volga-Vjatka vesikonnas on suurimad jõesadamad Nižni Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrahan, Kaasan, Jaroslavl.
loode suund
Jõed on iidsetest aegadest olnud Loode- ja Põhjamajanduspiirkondade kesksed transpordiühendused. Selle Euroopa osas on peamised kaubaveo veearterid Põhja-Dvina koos lisajõgedega Sukhona ja Vychegda, Petšora, Mezen ning loodeosas - Svir, Neeva ja Valge mere-Balti kanal. Põhjapoolseid veeteid läbib võimas mineraalsete ehitus- ja naftamaterjalide, puidu, aga ka teravilja ja kivisöe voog. Peamised sadamad on Narjan-Mar, Petšora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.
Loodebassein tagab metsade tarnimise lõunasse ja Karjalast, apatiidikontsentraadi Koola poolsaarelt. Vastupidises suunas - tööstuskaubad, teravili, sool ja naftatooted. Erinevate kaupade ümberlaadimispunktid on Volhov, Petroskoi ja Peterburi. Siit korraldatakse püsivad reisiliinid Moskvasse ja Verhnevolžski rajooni. Siin on hästi arenenud ka kohalikud marsruudid, eriti märgatavalt hakkas see silma kiirlaevade arvu kasvuga.
Ida suund
Venemaa idaosas on transpordi osas esikohal Lääne-Siberi Ob-Irtõši jõgikond. Siinne jõetransport aitas kaasa gaasi- ja naftavarude ning metsade arengule. Peamistest transpordisõlmedest (Tobolsk, mööda Irtõši ja Obi) toimetatakse Tjumeni oblasti nafta- ja gaasiväljadele kivisütt, puurimisseadmeid ja -torusid, ehitusmaterjale, toiduaineid ja tööstuskaupu. Kaubad tarnitakse Tjumeni piirkonna sügavamatesse piirkondadesse. mandrile Põhjamere marsruudi kaudu koos järgneva ümberlaadimisega Tazi, Puri ja Obi jõelaevade suudmes. Suurema osa liiklusest moodustab puit, mis tuleb parvedena Asino jõesadamasse. Seejärel veetakse see laevadega Novosibirskisse, Omsk, Tomsk. Enam kui veerand Irtõši ja Obi tarnetest moodustavad ehitusmaterjalid, mis tulevad lõunapoolsetest piirkondadest põhja poole, nafta- ja gaasitööstuse piirkondadesse. teravilja lasti, soola, kivisöe ja naftasaaduste vedu.
Obi ääres mängivad koos iidsete Barnauli ja Novosibirski sadamatega olulist rolli sadamad, mis tekkisid seoses tööstuskeskuste loomisega - Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.
Jenissei ja Angara
Jenissei jõetransport ühendab Ida-Siberi lõunaosa Arktika piirkondadega. Siin ulatub puiduvedu kahe kolmandikuni Jenissei kogu kaubakäibest. Lisaks veetakse mööda jõge teravilja, naftasaadusi, kivisütt ja mineraalseid ehitusmaterjale. Ülem-Jenissei Minusinskist Krasnojarskini iseloomustab allavoolu kaubavoogude ülekaal, põhilise koha selles hõivab teravili.
Angara suudme: siit tuleb põhiosa metsast, see jagab kaubavoogu Jenisseil. Põhiosa läheb üles ja suudmest Diksoni - mööda jõge alla. Lisaks puidule on olulisel kohal ehitusmineraalmaterjalide ja kivisöe transport. Peamised sadamad on Krasnojarsk, Jenisseisk, Dudinka, Igarka ja Angaral - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.
Lena ja Cupido
Lenal algab navigeerimine Osetrovo sadamast ja jätkub jõe deltasse. Siia tarnitakse lisaks kodumaisele kaubale kaupa, mis tuleb raudteelt - Tiksi ja Osetrovo lahelt. Kaks kolmandikku saadetistest on kivisüsi ja ehitusmaterjalid, ülejäänu puit ja nafta. Enamik neist liigub ülalt alla. Lastioperatsioone teostatakse Kirenski, Osetrovo, Jakutski, Vitimi sadamates.
Kaug-Idas on Amur ja selle lisajõed Bureya ja Zeya suure transpordi tähtsusega. Peamised kaubaveosed on teravili, sool, metall, kivisüsi, puit, nafta ja kala. Suuremad sadamad on Komsomolsk Amuuri ääres, Blagoveštšensk, Habarovsk. Nendes piirkondades on maakommunikatsioonide vähearenenud infrastruktuuri tõttu reisijateveol oluline ka jõetransport.
Meretransport
Meretranspordi peamine tähtsus seisneb selles, et see annab väga olulise osa Venemaa väliskaubandusest. Kabotaaž on hädavajalik ainult riigi ida- ja põhjaranniku varustamiseks. Meretranspordi kaubakäive on kaheksa protsenti. See saavutatakse pikima transpordimaa - ligikaudu 4,5 tuhande kilomeetri - tulemusel. Reisijate vedu meretranspordiga on tühine.
Meretranspordi probleemid Venemaal
Maailma mastaabis on meretransport kaubakäibe poolest esikohal, paistades silma madalaima kauba kohaletoimetamise kuluga. Vene Föderatsioonis on see suhteliselt halvasti arenenud, see on tingitud asjaolust, et meie riigi peamised majanduskeskused on meresadamatest kaugel. Lisaks on suurem osa Venemaa territooriumi ümbritsevatest meredest jääs. See tõstab oluliselt selle kasutamise kulusid.Teine probleem on meie riigi väga vananenud laevastik. Seega ehitati Venemaa mere- ja jõetransport enam kui kakskümmend aastat tagasi, mis on maailma standardite järgi vastuvõetamatu, sellised laevad tuleks dekomisjoneerida. Kodumaises laevastikus praktiliselt puuduvad tänapäevased laevatüübid: lihtrikandjad, konteinervedurid, gaasikandjad, horisontaalse maha- ja pealelaadimisega alused jt. Enne Krimmi annekteerimist oli Venemaal vaid üksteist suuremat meresadamat, millest nii suure riigi jaoks ei piisa. Sellest tulenevalt teenindati umbes pool meritsi liikuvast kaubast välismaiste sadamate kaudu. Need on peamiselt endised liiduvabariigid: Ukraina (Odessa), Eesti (Tallinn), Leedu (Klaipeda). Suurt rahalist kahju põhjustab ka teiste riikide meretranspordi sõlmpunktide kasutamine. Kui Musta mere sadamatega on olukord enam-vähem lahenenud, siis Läänemere rannikule ehitatakse uut sadamat.
Jõetranspordi tähtsust rahvamajandusele tuleb käsitleda tihedas seoses teiste ühtse transpordisüsteemi moodustavate transpordiliikidega. Vaatamata jõetranspordi suhteliselt väikesele osakaalule riigi transpordi kogukäibes paljudes valdkondades, aga ka mitmete kaupade veos, on sellel juhtiv roll. Puistlasti veeteedel suurtes kogustes ja pikkade vahemaade kohaletoimetamisel on transpordikulud reeglina oluliselt madalamad kui teiste transpordiliikide puhul. Seda soodustavad olulised sügavused peamistel siseveeteedel, mis võimaldavad kasutada suure tonnaažiga laevu (kuivlastilaevade kandevõime ulatub 5300 tonnini, naftatankerite kandevõime - 9000 tonni) ja kandevõimega raskeveoronge. kuni 22 500 tonni. Samal ajal saavutatakse transpordis kõrge tööviljakus, suhteliselt madalad kütuse erikulud, madal energia- ja metallikulu. Jõetransport on asendamatu ka mittestandardsete suurte ja raskete seadmete tarnimisel.
Jõetranspordi peamine eelis on see, et see kasutab looduslikke veeteid, välja arvatud tehislikud navigatsioonikanalid. Maailmas pole teist nii laialt arenenud siseveeteede võrgustikku riiki kui Nõukogude Liit. Meie riigi jõgede kogupikkus on üle 2,3 miljoni km (sellest ca 500 tuhat km on sobivad navigeerimiseks ja metsa parvetamiseks). Euroopat ja Aasiat läbivast 70 suurest jõest pooled asuvad Nõukogude Liidus. Nende hulgas on sellised suured jõed nagu Volga, Dnepri, Don, Kama, Petšora, Irtõš, Ob, Jenissei, Angara, Lena, Amur jt.NSVL-is on üle 2000 suure järve. Kõige olulisemad on Laadoga, Chudskoje, Onega, Beloe, Balkhash, Baikal.
Riigis tegutsevate laevatatavate liinide kogupikkus on ca 126,6 tuhat km.Olulisemad on garanteeritud sügavusega veeteed, mis võimaldavad kaupade ja reisijate katkematut transporti. Garanteeritud sügavusega radade kogupikkus on umbes 84 tuhat km, millest üle 21,1 tuhande km on tehislikud.
Tänu Valge mere-Balti kanali, V.I.Lenini nimelise Volga-Balti veetee, Moskva kanali, V.I.Lenini nimelise Volga-Doni kanali rajamisele ühendatakse riigi Euroopa osa peamised jõed ühtne veetranspordisüsteem, mis pakub transpordiühendusi siin asuvate majanduspiirkondadega. Suurte hüdroelektrijaamade kaskaadi ehitamine ning reservuaaride loomine Volgale, Kamale, Donile ja Dneprile muutis selle üheks süvaveesüsteemiks (UGS), mille sügavus on garanteeritud 3,5 m ja 4 m või rohkem 90 meetri jaoks. % pikkusest. Mitmete tehniliste meetmete rakendamisega on võimalik garanteeritud ja suurendatud sügavustega veeteede pikkust veelgi suurendada. Praegu töötab riigi veeteedel üle 160 lüüsikambri.
Umbes 96% käitatavate veeteede kogupikkusest on varustatud laevatatava keskkonnaga; umbes 60% marsruutidest on valgustatud navigatsioonimärgid.
Meie riigi siseveeteid iseloomustab mitte ainult nende suur pikkus, vaid ka märkimisväärne hargnevus, mis võimaldab neid tõhusalt kasutada sisemaa transporditeenuste osutamiseks. Peaaegu kõikidel suurematel peajõgedel on arvukalt külgjõgesid, mille sügavus on kuni 1,2 m. Need liigitatakse väikesteks jõgedeks. Eriti palju on selliseid jõgesid Siberis ja Kaug-Idas. Idabasseinide laevandusettevõtete poolt transpordiks kasutatavate veeteede kogupikkusest (72,7 tuhat km) moodustavad väikesed jõed umbes 55%, sealhulgas Irtõši laevakompanii jaoks on nende osa (pikkuses) umbes 59%. Lääne-Siberi - 67%, Jenissei - 55% ja Lena United - 58%.
Sinistel teedel transpordivad riigid igal aastal suuri koguseid teravilja ja muid põllumajandussaadusi, puitu, soola, kivisütt, maaki, erinevate tööstusharude tooteid, ehitusmaterjale ja muid kaupu. 1985. aastal veeti riigi jõetranspordiga 632,6 miljonit tonni ning kaubaveo mahult tonnides tõusis see maailmas esikohale.
Veeteed, sealhulgas väikesed jõed, mängivad eriti olulist rolli äsja arenenud Põhja-, Siberi ja Kaug-Ida piirkondade transporditeenustes, kus muud maismaatranspordiliigid on looduslike ja kliimatingimuste tõttu tavaliselt halvasti arenenud. Siin mängib jõetransport teedrajavat rolli, tarnides masinaid, seadmeid, toiduaineid ja muid kaupu raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse uurimis- ja uuringuosalistele. Värskelt avastatud ja tööstuslikuks kasutamiseks kavandatud maardlate jaoks tarnivad veeteed märkimisväärses mahus mitmesuguseid veoseid, tagades seeläbi nende piirkondade kiirema arengu ja seejärel arengu. Jõetransport toimetab suures koguses riigi majanduslikku lasti Lääne-Siberi nafta- ja gaasitootmispiirkondadesse, Norilski kaevandus- ja metallurgiakombinaadisse, Jakuutia teemandi- ja kullakaevandustööstuse ettevõtetesse, puidutööstusesse, Sahhalini naftatööstustesse ja palju olulisi ehitusprojekte.
Viimaseid aastaid on iseloomustanud kõige intensiivsem transpordi areng Siberi ja Kaug-Ida jõgede ääres.
p.s. Materjalide ja fotode kopeerimiseks on vaja aktiivset linki saidile.
Saratov 2007-2013