Seal on hobu-, auto-, põllumajandus- (traktorid ja kombainid), raudtee-, vee-, õhu- ja torutransport. Maailma kõvakattega põhimaanteede pikkus ületab 12 miljonit km, lennuliinid - 5,6 miljonit km, raudteed - 1,5 miljonit km, magistraaltorustikud - umbes 1,1 miljonit km, siseveeteede - üle 600 tuhande km. Mereliinid on miljoneid kilomeetreid.
Kõik autonoomse jõuallikaga sõidukid saastavad mingil määral atmosfääri heitgaasides sisalduvate keemiliste ühenditega. Teatud tüüpi sõidukite panus õhusaastesse on keskmiselt järgmine:
auto - 85%;
meri ja jõgi - 5,3%;
õhk - 3,7%;
raudtee - 3,5%;
põllumajanduslik - 2,5%.
Paljudes suurlinnades, nagu Berliin, Mexico City, Tokyo, Moskva, Peterburi, Kiiev, moodustab autode heitgaaside õhusaaste erinevatel hinnangutel 80–95% kogu saastatusest.
Mis puudutab muude transpordiliikide õhusaastet, siis siin on probleem vähem terav, kuna seda tüüpi sõidukid ei koondu otse linnadesse. Nii on suurimates raudteesõlmedes kogu liiklus üle viidud elektriveole ning diiselvedureid kasutatakse ainult manöövritöödel. Jõe- ja meresadamad asuvad reeglina väljaspool linnade elamupiirkondi ning laevade liikumine sadamaaladel on peaaegu tühine. Lennujaamad on reeglina linnadest 20-40 km kaugusel. Lisaks ei kujuta suured lagedad alad lennuväljade, aga ka jõe- ja meresadamate kohal ohtu, et mootorid eralduksid mürgiste lisandite kõrge kontsentratsiooniga. Kõrvuti kahjulike emissioonidega keskkonnareostusega tuleb märkida ka füüsikalist mõju atmosfäärile inimtekkeliste füüsikaliste väljade tekke näol (suurenenud müra, infraheli, elektromagnetkiirgus). Nendest teguritest avaldab kõige suuremat mõju suurenenud müra. Transport on peamine keskkonnaakustilise saasteallikas. Suurtes linnades ulatub müratase 70-75 dBA-ni, mis on mitu korda suurem lubatud normidest.
10.2. Autotransport
Maailma kogu sõidukipargis on üle 800 miljoni ühiku, millest 83-85% moodustavad sõiduautod ning 15-17% veoautod ja bussid. Kui mootorsõidukite tootmise kasvutrendid jäävad muutumatuks, siis 2015. aastaks võib sõidukite arv kasvada 1,5 miljardi ühikuni. Autotransport ühelt poolt tarbib atmosfäärist hapnikku, teisalt eraldub sinna heitgaase, karterigaase ja süsivesinikke, mis on tingitud nende kütusepaakidest aurustumisest ja kütuse etteandesüsteemide lekkimisest. Auto mõjutab negatiivselt peaaegu kõiki biosfääri komponente: atmosfääri, veevarusid, maaressursse, litosfääri ja inimesi. Keskkonnaohu hindamine ressursi- ja energiamuutujate kaudu auto kogu elutsükli jooksul alates selle tootmiseks vajalike maavarade kaevandamise hetkest kuni jäätmete ringlussevõtuni pärast selle hoolduse lõppu näitas, et keskkonnakulud 1-tonnisest autost, mille massist ligikaudu 2/3 moodustab metall, võrdub keskkonda paigutatud 15-18 tonni tahkete ja 7-8 tonni vedelate jäätmetega.
Mootorsõidukite heitgaasid jaotuvad mööda teid otse linna tänavatele, avaldades otsest kahjulikku mõju jalakäijatele, lähedalasuvate majade elanikele ja taimestikule. Selgus, et tsoonid, kus lämmastikdioksiidi ja süsinikmonooksiidi MPC ületatakse, katavad kuni 90% linnapiirkonnast.
Auto on kõige aktiivsem õhuhapniku tarbija. Kui inimene tarbib õhku kuni 20 kg (15,5 m 3) ööpäevas ja kuni 7,5 tonni aastas, siis kaasaegne auto tarbib umbes 12 m 3 õhku või umbes 250 liitrit hapnikku hapnikus, mis vastab 1 kg bensiini põletamisele. . Seega tarbib kogu USA maanteetransport 2 korda rohkem hapnikku, kui loodus seda kogu nende territooriumil taastab.
Sellel viisil, suurtes suurlinnapiirkondades neelab maanteetransport kümme korda rohkem hapnikku kui kogu nende elanikkond. Moskva kiirteedel tehtud uuringud on näidanud, et tuulevaikse ilma ja madala õhurõhuga tiheda liiklusega maanteedel tõuseb hapniku põlemine õhus sageli 15%-ni selle kogumahust.
On teada, et õhu hapnikusisalduse korral alla 17% tekivad inimestel halb enesetunne, 12% või alla selle on oht elule, kontsentratsioonil alla 11%, tekib teadvusekaotus ja 6%. hingamine peatub. Teisest küljest pole neil kiirteedel mitte ainult vähe hapnikku, vaid õhk on endiselt küllastunud autode heitgaaside kahjulikest ainetest. Autode heitgaaside tunnuseks on ka see, et nad saastavad õhku inimkasvu kõrgusel ja inimesed hingavad neid heitmeid.
Koosneb sõiduki heitgaasidest sisaldab umbes 200 keemilist ühendit, mis sõltuvalt inimkehale avalduva mõju omadustest jagunevad 7 rühma.
AT 1. rühm hõlmab keemilisi ühendeid, mis sisalduvad atmosfääriõhu looduslikus koostises: vesi (auru kujul), vesinik, lämmastik, hapnik ja süsinikdioksiid. Mootortransport paiskab atmosfääri nii tohutul hulgal auru, et Euroopas ja Venemaa Euroopa osas ületab see kõigi veehoidlate ja jõgede aurustumismassi. Seetõttu suureneb pilvisus ja päikesepaisteliste päevade arv väheneb märgatavalt. Hall, ilma päikeseta, päevad, kuumutamata pinnas, pidevalt kõrge õhuniiskus - kõik see aitab kaasa viirushaiguste kasvule, põllukultuuride saagikuse vähenemisele.
sisse 2. rühm sisaldas süsinikmonooksiidi (kontsentratsiooni maksimumpiir 20 mg/m3; klass 4). See on värvitu gaas, lõhnatu ja maitsetu, vees väga vähe lahustuv. Inimese sissehingamisel ühineb see vere hemoglobiiniga ja pärsib selle võimet varustada keha kudesid hapnikuga. Selle tagajärjel tekib organismi hapnikunälg ja kesknärvisüsteemi tegevuses tekivad häired. Kokkupuute mõjud sõltuvad süsinikmonooksiidi kontsentratsioonist õhus; seega ilmnevad 0,05% kontsentratsioonil 1 tunni pärast kerge mürgistuse tunnused ja 1% korral teadvusekaotus pärast mitut hingetõmmet.
AT 3. rühm sisaldab lämmastikoksiidi (MPC 5 mg / m 3, 3 rakku) - värvitu gaas ja lämmastikdioksiid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku) - iseloomuliku lõhnaga punakaspruun gaas. Need gaasid on lisandid, mis soodustavad sudu teket. Inimkehasse sattudes moodustavad nad niiskusega suheldes lämmastik- ja lämmastikhappeid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku). Kokkupuute tagajärjed sõltuvad nende kontsentratsioonist õhus, nii et kontsentratsioonil 0,0013% on silmade ja nina limaskestade kerge ärritus, 0,002% - methemoglobiini moodustumine, 0,008% - kopsude ärritus. turse.
AT 4. rühm hõlmab süsivesinikke. Kõige ohtlikum neist on 3,4-bens(a) püreen (MPC 0,00015 mg / m 3, 1 klass) – võimas kantserogeen. Tavalistes tingimustes on see ühend nõelakujulised kollased kristallid, vees halvasti lahustuvad ja orgaanilistes lahustites hästi. Inimese seerumis ulatub benso(a)püreeni lahustuvus 50 mg/ml-ni.
AT 5. rühm sisaldab aldehüüde. Inimestele on kõige ohtlikumad akroleiin ja formaldehüüd. Akroleiin on akrüülhappe aldehüüd (MPC 0,2 mg / m 3, 2 rakku), värvitu, põletatud rasva lõhnaga ja väga lenduv vedelik, mis lahustub vees hästi. Kontsentratsioon 0,00016% on lõhna tajumise lävi, 0,002% juures on lõhn raskesti talutav, 0,005% juures on see väljakannatamatu ja 0,014 korral saabub surm 10 minuti pärast. Formaldehüüd (MPC 0,5 mg / m 3, 2 rakku) on terava lõhnaga värvitu gaas, mis lahustub vees kergesti.
Kontsentratsioonil 0,007% põhjustab see silmade ja nina limaskestade ning ülemiste hingamisteede kerget ärritust, kontsentratsioonis 0,018%, on hingamisprotsess keeruline.
AT 6. rühm sisaldab tahma (MPC 4 mg / m 3, 3 rakku), millel on hingamissüsteemi ärritav toime. Ameerika Ühendriikides tehtud uuringud on näidanud, et igal aastal sureb õhus leiduva tahma tõttu 50-60 tuhat inimest. Selgus, et benso(a)püreen adsorbeerib selle pinnal aktiivselt tahmaosakesi, mille tagajärjel halveneb järsult hingamisteede haigusi põdevate laste, astmat, bronhiiti, kopsupõletikku põdevate inimeste ja eakate tervis.
AT 7. rühm hõlmab pliid ja selle ühendeid. Tetraetüülplii (MAC 0,005 mg/m 3, 1 rakk) lisatakse bensiini sisse detonatsioonivastase lisandina. Seetõttu satub sinna pliibensiini kasutamisel umbes 80% õhku saastavatest pliist ja selle ühenditest. Plii ja selle ühendid vähendavad ensüümide aktiivsust ja rikuvad ainevahetust inimorganismis ning omavad ka kumulatiivset mõju, s.o. võime akumuleeruda kehas. Pliiühendid on eriti kahjulikud laste intellektuaalsetele võimetele. Kuni 40% sinna sattunud ühenditest jääb lapse organismi. Ameerika Ühendriikides on pliibensiini kasutamine keelatud kõikjal ning Venemaal - Moskvas, Peterburis ja mitmetes teistes suurtes linnades.
Veetranspordist tulenev keskkonnareostus toimub kahe kanali kaudu: esiteks reostavad mere- ja jõelaevad biosfääri operatiivtegevusest tekkivate jäätmetega ning teiseks heitkogustega laevaõnnetuste korral mürgiste lastidega, peamiselt nafta ja naftatoodetega.
Tavalistes töötingimustes on peamisteks saasteallikateks laevamootorid, eeskätt peaelektrijaam, samuti lastitankide pesemiseks kasutatav vesi ja lastitankidest üle parda juhitav ballastvesi.
Laevade elektrijaamad saastavad esmalt atmosfääri heitgaasidega, kust mürgised ained satuvad osaliselt või peaaegu täielikult merede, jõgede ja ookeanide vetesse. Nüüd on suurem osa kodumaise (ja maailma) laevastiku laevu varustatud diiselmootoritega. Väikese osa moodustavad auruturbiinitehasega laevad, mille arv on viimastel aastatel vähenenud (diiselmootoritega võrreldes madalama kasuteguri tõttu). Siiani on ainult paar gaasiturbiini agregaati.
Jõe- ja merelaevad liiguvad pikki vahemaid määratud kiirusega, mille juures mootorid töötavad pikka aega optimaalselt ning seetõttu sisaldavad heitgaasid minimaalselt mürgiseid aineid.
Nafta ja naftasaadused on veetranspordi toimimise ajal peamised vesikonna saasteained. Veetranspordi negatiivne mõju hüdrosfäärile tuleneb sellest, et naftat ja selle derivaate vedavatel tankeritel pesevad nad reeglina enne iga järgmist laadimist konteinerid (paagid), et eemaldada eelnevalt veetud lasti jäänused. Pesuvesi ja koos sellega lasti jäänused visati tavaliselt üle parda. Lisaks saadetakse tankerid pärast naftalasti sihtsadamatesse tarnimist reeglina uude laadimispunkti ilma lastita. Sel juhul täidetakse laeva õlipaagid korraliku süvise ja ohutu navigeerimise tagamiseks ballastveega. See vesi on saastunud õlijääkidega. Seetõttu on teadlaste ja disainerite jõupingutused suunatud tõhusate vahendite loomisele pesu- ja ballastvee puhastamiseks. Töö asjakohasust kinnitab tankeripargi kiire areng, mis on tingitud nafta tarbimise ja transpordi kasvust. Maailma laevastiku kogu kaubakäibest moodustas nafta ja naftasaadused ca 49% (1984. aastal) (1977. aastal 65,5%).
Naftalasti vedude ja puistlasti tonnaaži suurenedes hakkas õnnetuste tagajärjel üha rohkem naftat ookeani sattuma. 21. sajandi algus on tähistatud mitmete suuremate keskkonnakatastroofidega, mis on aset leidnud hoolimata meetmetest, mis on võetud ohutu meresõidu tagamiseks, eriti tankerite jaoks.
Puurplatvormidelt hakkas naftat merre sisenema. Kogu maailmas ammutatakse umbes 20% naftast merede ja ookeanide põhjast 28 000 puuraugust. Ekspertide hinnangul valatakse aastas merre ja ookeanidesse 10 miljonit tonni naftat. Küll aga on kindlaks tehtud, et iga mahaloksunud õlitonn suudab kilega katta 12 km veepinna. Mitmete teadusasutuste tehtud uuringud on näidanud, et kuni 1980. aastateni oli naftatranspordi peamistel mereteedel reostus suurim. Nendest marsruutidest võib eristada järgmisi marsruute: Pärsia laht - Aafrika lõunatipp - Euroopa ja edasi mööda Atlandi ookeani põhjaosa USA-sse; Pärsia laht – India ookean – Jaapan. Eriti ebasoodne on see Pärsia lahes, kust pärineb 60% meritsi veetavast naftast. Iga päev läbib Hormuzi väina umbes 100 tohutut tankerit, mis heidavad sinna süsivesinikke sisaldavat ballastvett.
Tuleb märkida, et ekvatoriaalvööndis laguneb nafta põhjapoolsetel laiuskraadidel kiiremini ning viimastel aastatel on Arktika vetesse sattunud rohkem naftat. Okeanoloogide sõnul pärineb nafta ja muud süsivesinikud merest ja ookeanidest: merel olevatelt laevadelt - 28%, jõgedest - 28%, rannikult - 16%, sadamates olevatelt laevadelt - 14%, atmosfäärist - 10%. muul viisil - 4%.
Seega on merede ja ookeanide üheks peamiseks reostusallikaks laevad, mis annavad rohkem kui poole süsivesinike otseheitest.
Laevade erinevat tüüpi mootorid saastavad atmosfääri ja hüdrosfääri, maa- ja veereostuse mahud on aga statistiliselt seotud. Reostuse vähenemine mandritel avaldab kohest mõju jõgede, järvede, merede ja ookeanide reostuse vähenemisele. Õhu- ja veekeskkonnale tekitatud kahju määr võib aga olla erinev ning keskkonna- ja majanduslike tagajärgede hindamise küsimust ei saa veel lahendatuks lugeda. Hinnanguliselt vähendab maailma ookeani reostus selle tootlikkust 20–25%. Sama palju väheneb ka mandrialade põllumajandusmaa saak.
Kasutades meretranspordi tegevuse andmeid, on võimalik hinnata kahjulike heitmete hulka ja sellest tulenevat kahju keskkonnale. Veetransport veab suures koguses naftalasti, mis suurendab süsivesinike suure lenduvuse tõttu veekeskkonna saastamise mõju. Samal ajal põhjustavad tankerid üle 50% meretranspordiga merereostusest nafta ja naftasaadustega.
Gaasid CO, CO2, CH on õhust raskemad ja kogunevad veekeskkonna pinnale. Laevade soojusmootorite CO ja gaasiliste süsivesinike heitkogused osalevad oksüdatiivsetes reaktsioonides ja muutuvad lõpuks CO2-ks, mille olemasolu atmosfääris põhjustab kasvuhooneefekti. Esimeses lähenduses saab veekeskkonnale tekitatud keskkonnakahju arvutada väävelanhüdriidi, lämmastikoksiidide, tahma ja laevamootorite põlemata kütuse heitkoguste, samuti transpordilaevastiku naftalasti aurustumisest tulenevate kadude summana.
Teatud tüüpi SPP-de tööst keskkonnale tekitatud ökoloogilise kahju arvutused on näidanud GTP-de olulist eelist madala kiirusega mootoriga DPP-de ees. Seega moodustab esimese keskkonna- ja majanduslik kahju ligikaudu 5% teise kahjust. SPP-de oksüdeerivatest lämmastiku, süsinikdioksiidi, süsinikmonooksiidi ja gaasiliste süsivesinike heitkogustest tulenev täiendav keskkonnakahju on seotud nende osalemisega kasvuhooneefekti tekitamises. Selle probleemi kvantitatiivset poolt pole aga veel piisavalt uuritud. Lisaks hävitavad lämmastikoksiidid osooni ja stratosfääri, mis toob kaasa mitmeid negatiivseid loodusnähtusi. Arvestada tuleb raskemetallide ja oksüdeerivate, sealhulgas raua, ning soojusmasinate müra ja vibratsiooniga veekeskkonnale.
Diiselmootorite ja gaasiturbiinide töötamise ajal osalisel koormusel (50-60% nimiväärtusest) on heitgaasis madal oksüdeeriva lämmastiku ja vääveldioksiidi, tahma, bensapüreeni kontsentratsioon, mis kokku põhjustavad märkimisväärset keskkonnakahju kui igaüks. komponent eraldi.
Väga mürgine oksüdeeriv lämmastik, vääveldioksiid, tahm, mille kontsentratsioon on suurtel koormustel kõrge ja keskmisel koormusel järk-järgult väheneb. Keskmise koormuse korral vähenevad oluliselt tahma, SO2, NOx kontsentratsioonid ning suurenevad CO ja CH. Suurimat tahma eraldumist täheldatakse suurenenud koormuse korral. CO ja CH toksilisus on aga madal.
Eeltoodust järeldub, et põhirolli meretranspordi käigus tekkivas merereostuses mängivad soojusmootorite heitgaasid, seega on loogiline küsimus väävlisisaldusega kütuse asendamisest kõrge väävlisisaldusega kütusega uute, puhtamate ja säästlikumate elektrijaamadega. Samuti on keskkonna seisukohalt põhjendatud laevade üleviimine MOD-lt SOD-le, kuna viimastes on kahjulike ainete heitkogused väiksemad.
Olulist rolli võib mängida rannalaevade ja sadamalaevastiku üleminek maagaasile ning vesiniku kasutamine hüdriidakudelt vedelkütusele. Selleks on majandustöö tagamiseks vaja läbi viia meetmete kompleks, sealhulgas tankeri naftalastide vedelatest jääkidest tekkivate aurude kõrvaldamine. Naftalasti aurude kasutamine on üks tõhusamaid meetmeid keskkonna kaitsmiseks. Selliseid projekte arendatakse praegu välja. Sellega seoses võime osutada avamere puurplatvormide gaasiturbiini generaatorite seadmetele. Viimaseid on otstarbekas kasutada mobiilsete elektrijaamade, Arktika ja Antarktika jääl töötavate uurimisjaamade osana, mille ökosüsteemid on kergesti mahavalguvad.
Keskkonnaolukord maailmas halveneb pidevalt ning see sunnib meid ümber hindama SEU arengusuundi ja väljavaateid,
laevaseadmetes kasutatavad energiaskeemid ja nende tööviisid. Suhtumine kõrge väävlisisaldusega raskekütuste kasutamisesse laeva elektritootmises võib muutuda seetõttu, et väävlioksiidide hulk heitgaasides on otseselt võrdeline kütuse väävlisisaldusega. Tuleks eeldada, et juba lähiaastatel on eelisjärjekorras sellised käitised, milles tänu kõrgele energiatõhususele on kahjulik mõju keskkonnale minimaalne.
Enne rongide liikumise avamist peate ehitama raudtee. Ja auto ei lähe ilma teeta, välja arvatud ehk maastikusõiduk. Kuid inimesed vaatavad jõge reeglina erinevate silmadega. Neile tundub, et loodus ise andis selle tee inimesele. Kuid jõgi pole veel tee: madalikud, lõhed, lõksud - takistusi on liiga palju. Mis tahes jõe ettevalmistamiseks navigeerimiseks on vaja teha palju tööd.
Jõetranspordi käive moodustab ca 4% riigi kaubaveo kogukäibest. Osades piirkondades, kus raudtee- ja maanteevõrk ei ole piisavalt arenenud, toimub puistlasti vedu ainult veetranspordiga. Tulevikus suurenevad oluliselt kauba- ja reisijateveo absoluutmahud mööda kõiki veeteid ning laieneb ka selle ökonoomse transpordiliigi ulatus.
Veekogude reostus jõetranspordi käigus. Jõetranspordiga veehoidlate käitamise ajal on need reostatud. Võrreldes võimsa rannikuvee äravooluga linnadest ja ettevõtetest on nende reostuste osakaal väike, kuid laevade reovee üle parda sattumise võimalus sanitaarkaitsevööndites, sanitaar- ja tervishoiurannikualades jne määrab laevade rolli reostusprobleemis. veekogude ebasoodsaks.
Teiseks jõetranspordi veekogude reostusallikaks võib pidada põhjavett, mis tekib laevade masinaruumides ja mida iseloomustab kõrge naftasaaduste sisaldus. Laevareovesi sisaldab olmejäätmeid ja laevade kuiva prügi. Saasteallikateks võivad olla ka nafta, prügi ning muud vedelad ja tahked jäätmed sadamate ja tööstusettevõtete akvatooriumitelt ja territooriumidelt, nafta ja naftasaadused, mis satuvad veekogusse naftatankerite ja punkrijaamade korpuse ebapiisava tiheduse tõttu või naftasaaduste lekkimine ümberlaadimisel, laevaremondi- ja laevaehitusettevõtete tootmistegevuse käigus tekkivad tööstusreoveed.
Puistlasti tolmutaoliste osakeste sattumine veekogudesse toimub liiva, killustiku, apatiidikontsentraadi, väävelpüriidi, tsemendi jm ümberlaadimisel lahtisel teel Ei maksa unustada ka laevamootorite heitgaaside mõju veekogudele. vee kvaliteet. Lehvikute (fekaalse) reoveele on iseloomulik kõrge bakteriaalne ja orgaaniline reostus. Veekogude reostumine nafta ja naftatoodetega raskendab igat liiki veekasutust. Õli, petrooleumi, bensiini, kütteõli, määrdeõlide mõju reservuaarile väljendub vee füüsikaliste omaduste halvenemises (hägusus, värvuse, maitse, lõhna muutumine), mürgiste ainete lahustumises vees, vee moodustumises. pinnakile, mis vähendab hapnikusisaldust vees, aga ka õlisetet reservuaari põhjas.
Iseloomulik lõhn ja maitse avastatakse õli ja naftasaaduste kontsentratsioonil vees 0,5 mg/l. reservuaari pinnal olev õlikile kahjustab vee gaasivahetust atmosfääriga, aeglustades õli oksüdeerumisel tekkiva aeratsiooni ja süsinikdioksiidi eemaldamise kiirust. Kile paksuse 4,1 mm ja õlikontsentratsiooniga vees 17 mg/l väheneb lahustunud hapniku hulk 20–25 päevaga 40%. Veehoidlale võib korvamatut kahju tekitada elusorganismide ja taimestiku kõrge tundlikkus õlireostuse suhtes, samuti selle reostuse püsivus ja toksilisus. Kalandusreservuaarides põhjustab nafta ja naftatoodetega reostus kalade kvaliteedi halvenemist (värvus, laigud, lõhn, maitse), hukkumist, kõrvalekaldeid normaalsest arengust, kalade, noorjärkude, vastsete ja kaaviari rändehäireid. , toiduvarude vähenemine (bentos, plankton), elupaigad, kalade kudemine ja toitumine. Bentose ja planktoni biomass reostunud jõelõikudel väheneb järsult. Nafta ja naftasaaduste toksiline toime kaladele on tingitud nafta hävitamisel eralduvatest mürgistest ainetest. Õli kontsentratsioon vees 20–30 mg / l põhjustab kalade konditsioneeritud refleksi aktiivsuse rikkumist, nende suuremat surma. Eriti ohtlikud on naftas ja naftatoodetes sisalduvad nafteenhapped. Nende kontsentratsioon vees 0,3 mg/l on veeorganismidele surmav. Vee puhastamine naftast ja naftasaadustest toimub nende loomuliku lagunemise - keemilise oksüdatsiooni, kergete fraktsioonide aurustumise ja veekeskkonnas elavate mikroorganismide poolt põhjustatud bioloogilise hävitamise tulemusena. Kõiki neid protsesse iseloomustab äärmiselt madal kiirus, mille määrab peamiselt vee temperatuur ja lahustunud hapniku sisaldus selles. Nafta keemilist oksüdeerumist takistab küllastunud süsivesinike suur sisaldus. Peamiselt oksüdeeruvad ja aurustuvad õli kerged fraktsioonid, raskesti oksüdeeruvad rasked fraktsioonid aga akumuleeruvad ja settivad seejärel põhja, moodustades põhjareostuse.
Kaasaegne ühiskond ei saa hakkama ilma transpordita. Nüüd on kasutusel nii kauba- kui ka ühissõidukid, mida varustatakse liikumise tagamiseks erinevat tüüpi energiaga. Hetkel on maailma eri paigus kasutusel järgmised sõidukid:
- autod (bussid, autod, väikebussid);
- raudtee (metroo, rongid, elektrirongid);
- vesi (paadid, paadid, konteinerlaevad, tankerid, praamid, kruiisilaevad);
- õhk (lennukid, helikopterid);
- elektritransport (trammid, trollid).
Hoolimata asjaolust, et transport võimaldab kiirendada inimeste kõigi liikumiste aega mitte ainult maapinnal, vaid ka läbi õhu ja vee, avaldavad erinevad sõidukid keskkonda.
Keskkonnareostus
Iga transpordiliik saastab keskkonda, kuid oluline eelis - 85% saastest kannab maanteetransport, mis eraldab heitgaase. Autod, bussid ja muud seda tüüpi sõidukid põhjustavad mitmesuguseid probleeme:
- õhusaaste;
- inimeste ja loomade tervise halvenemine.
Meretransport
Meretransport saastab kõige enam hüdrosfääri, kuna reservuaaridesse satub must ballastvesi ja purjelaevade pesemiseks kasutatav vesi. Laevade elektrijaamad saastavad õhku erinevate gaasidega. Kui tankerid veavad naftasaadusi, siis on oht naftaga vee saastumiseks.
Õhutransport
Õhutransport saastab ennekõike atmosfääri. Nende allikaks on lennukimootorigaasid. Tänu õhutranspordi toimimisele satuvad õhku süsinikdioksiid ja lämmastikoksiidid, veeaur ja vääveloksiidid, süsinikoksiidid ja tahked osakesed.
Elektritransport
Elektritransport aitab kaasa keskkonna saastamisele elektromagnetkiirguse, müra ja vibratsiooni kaudu. Selle hooldamise ajal satuvad biosfääri mitmesugused kahjulikud ained.
Seega tekib mitmesuguste sõidukite kasutamisel keskkonnareostus. Kahjulikud ained saastavad vett, pinnast, kuid enamik saasteaineid satub atmosfääri. Need on süsinikmonooksiid, oksiidid, rasked ühendid ja aurud. Selle tulemusena mitte ainult ei teki kasvuhooneefekti, vaid ka langeb välja, suureneb haiguste arv ja inimeste tervislik seisund halveneb.
Täpselt 25 aastat tagasi toimus päikeselises Brasiilias ÜRO konverents. Selle käigus nimetati Venemaa üheks keskkonnasäästlikumaks riigiks. Veerand sajandit on möödas...
Võib-olla on asjad veidi paremaks läinud? Üldse mitte. Vastupidi, atmosfääri eralduvate heitmete hulk kasvab iga aastaga. Ja paljuski oli olukorra halvenemise põhjuseks autode, raudtee-, hüdro- ja õhutranspordi kasvav mõju keskkonnale.
Transport möödasõit metallurgiast
Statistika järgi saavutab 21. sajandil kõigi kahjulike transpordiheitmete osakaal keskkonda maksimumtaseme. Sarnased näitajad on see juba ületanud energeetikas, metallurgia-, gaasi- ja paljudes teistes tööstusharudes.
Populaarsete transpordiliikide hulgas on õhusaaste osas liider autod. Eriti terav on olukord Moskvas, Peterburis, Krasnodaris ja teistes Venemaa suuremates linnades. Igal viiendal “miljonäride” elanikul on ju oma auto, millega ta igapäevaselt toimetab.
Milleni see viib? Liigume edasi numbrite ja paljaste faktide keele juurde. Niisiis:
- õhusaaste heitkogustega - 95% heitkogustest;
- müra "prügi" - 50%;
- kogumõju kliimale on 70%.
Kõik need mootortranspordi keskkonnamõju tegurid väärivad eraldi arutelu. Nii et lähme järjekorras!
Autode poolt välja visatud mürgid
Enamik kaasaegseid autosid "söövad" bensiini. Kujutage vaid ette: üks tonn kütust eraldab põlemisprotsessis kuni 800 kg kahjulikke aineid! Aga mis kõige hullem, kui mootor töötab etüülitud bensiiniga. Sel juhul satub õhku plii, mis kergesti settib ja saastab pinnast. Seos on järgmine: ohtlik metall satub maasse, koguneb seejärel taimedesse, seejärel läheb looma või inimese kehasse. Järk-järgult rakkudesse kogunev võib põhjustada tõsiseid haigusi, sealhulgas onkoloogiat.
Asi ei piirdu aga ühe juhtmega. Autod “viskavad” õhku kuni kolmsada kahjulikku kemikaali ja ühendit.
- lämmastikoksiidid. Niiske keskkonnaga suheldes moodustavad nad lämmastik- ja lämmastikhappeid. Need omakorda põhjustavad erinevaid hingamis- ja vereringehäireid.
- Formaldehüüd. Äärmiselt mürgine aine – põhjustab vähemalt allergiat, maksimaalselt – pahaloomulisi kasvajaid, leukeemiat ja mutatsioonimuutusi organismis.
- Benseen. See on kohutav kantserogeen, mis kutsub esile aneemia, seksuaalse düsfunktsiooni ja vähi arengut.
- Vääveldioksiid. See on väga mürgine aine. Esiteks "võidab" elusorganisme. Mis puutub inimesesse, siis liig põhjustab neeru- ja südamepuudulikkust, aga ka mitmeid muid patoloogiaid.
- Tahm ja muud tahked osakesed. Nad sisenevad inimkehasse, põhjustades siseorganite häireid. Ja veel paar "negatiivset" on seotud sellega, et need ained saastavad veekogusid ja häirivad ka taimede normaalset kasvu.
- Bensopüreen. See kipub kehas kogunema ja lõpuks põhjustab onkoloogiat.
Tahaksin peatuda viimasel heitgaaside “koostisosal”. Selleks pöördume tagasi 2010. aasta suvesse, mis tunnistati kogu meteoroloogiliste vaatluste ajaloos ebanormaalselt kuumaks. Siis tabas Venemaa pealinna kohutav sudu. Tema tõttu olid paljud moskvalased sunnitud oma lapsed metropolist ära viima. Ja nad ei teinud seda asjata, sest sudu sisaldab suures koguses bensopüreeni, mis on lapse kehale ohtlik.
Seega pole auto ainult kõige hädaolukorras transpordivahend. See on ka kahjulike heitmete allikas – tõeline viitsütikuga pomm.
Kummitolmust roostes keredeni
Ühest küljest parandab auto inimeste elukvaliteeti. Oma "raudhobusel" on mugav käia tööl, poes, külastamas ja puhata... Teisest küljest rikuvad just autod selle elukvaliteedi! Lõppude lõpuks, mida rohkem on asulas autosid, seda vähem jääb haljasalasid: maksimaalselt vaba ala antakse üle teedele, garaažidele, parklatele.
Ja nüüd - vähem tuntud transpordi keskkonnamõjude viiside kohta. Me kõik teame, millest autorehvid on valmistatud. Nende hõõrdumise käigus asfaldil satub õhku peen, kuid kahjulik kummitolm. See tungib elusolendite (ka inimese) hingamisorganitesse ja halvendab üldist tervislikku seisundit. See probleem on eriti oluline astmaatikutele ja neile, kes põevad kroonilist bronhiiti.
Lisaks kogunevad prügilatesse jätkuvalt vanad kered, rehvid ja muud “jäänused”, mille utiliseerimine nõuab raha, aega ja entusiasmi.
Kuid see pole veel kõik globaalse motoriseerimise tagajärjed! Vähesed teavad, kuid autod mitte ainult ei eralda atmosfääri kahjulikke aineid, vaid neelavad ka hapnikku, mis on elusorganismide jaoks nii oluline. Seega hävitab ainuüksi üks auto aasta regulaarse töö eest üle 4 tonni hapnikku.
"Lärmakas" tähendab "kahjulik"
Vähesed arvavad, kuid mitte ainult nende heitgaasid ei kahjusta loodust. On olemas selline asi nagu "müraga kokkupuude". Selle allikas on töötav mootor ning selle "ohvriteks" on inimesed, loomad, putukad ja isegi, nagu mõned bioloogid usuvad, puud ja taimed.
Taustmüra taset mõõdetakse detsibellides. Näiteks inimese jaoks ei tohiks see indikaator ületada 40 dB. Tuhandete mürisevate autodega moodne linn aga jahmatab meid kõigi 100 või enama detsibelliga!
Müra põhjustab järgmist:
- vaimsed ja närvisüsteemi häired;
- kuulmislangus;
- pidev väsimustunne.
Need tagajärjed, mis kogunevad päevast päeva, muudavad meid pideva depressiooni ja vähenenud immuunsuse pantvangideks.
Päev ilma autota - autoga sõitmine? ..
Milliseid võimalusi keskkonna transpordikoormuse vähendamiseks pakuvad eksperdid? Mõnda neist saab teostada ainult riigi tasandil. Eelkõige selleks, et eemaldada linna piiridest transiitkaubavood. Tegelikult on see nõue fikseeritud kehtivates eeskirjades ja määrustes. Teine probleem on see, et praktikas neid ei austata.
Kuid ka tavakodanikud saavad autode kahjulikku mõju vähendada. Üks tõhusamaid võimalusi on tööpäeviti oma autolt ratta- või linnatranspordile ümber istuda.
Nii on alates 2008. aastast Venemaa jaoks traditsiooniline aktsioon "Autodeta päev". Moskva, Peterburi, Kursk, Ufa, Rostov Doni ääres, Jekaterinburg, Kaluga, Vladivostok... Ka need suurlinnad on astunud võitlusse “üldise rohestamise” eest. Enamik teadlikke kodanikke 22. septembril keeldub reisimast "raudhobusel" ja liikumast muul viisil.
Paraku, nagu näitab statistika, oli 2016. aastal aktsioonis osalejate arv minimaalne. Nende psühholoogia, kes mugavast autos viibimisest loobuda ei tahtnud, on selge: "Olgu see keegi teine, aga mitte mina." Kuid see pseudoloogika on surmav; pealegi mitte ainult meile, vaid suuremal määral ka meie lastele ja lastelastele. Lõppude lõpuks on nemad need, kes pärivad "tapetud" ökoloogia ja sellest põhjustatud arvukad haigused.
Oht rööbastel
Kuid mitte ainult autod ei hävita meid ümbritsevat maailma. Eraldi arutelu väärib raudteetranspordi mõju. Alustuseks mõned soovituslikud arvud. Meie rongid ja muud tööstuse komponendid tarbivad igal aastal:
- umbes 7% kogu Venemaal toodetud kütusest;
- ligikaudu 6% elektrist;
- kuni 4,5% metsaressurssidest.
Riigi mastaabis on need tohutud numbrid! Lisaks kajastub raudteetranspordi mõju keskkonnale suures koguses mehaanilistes tahketes jäätmetes, aga ka elusolenditele ebasoodsalt mõjuvas soojuskiirguses ja vibratsioonis.
Mida saab teha elanik, kes on transpordivahendiks valinud raudtee? Muidugi ärge visake prügi akendest välja. Kilekotid, klaaspurgid, plastnõud... See on väike nimekiri sellest, mis tohututes kogustes rööbaste ääres lebab ja tasapisi keskkonda mürgitab. Seega, kui mõtlete veel rongi või rongiga reisimisele, varuge endale individuaalsed prügikotid. Visake need ära ainult spetsiaalsetesse prügikastidesse, et aidata kaitsta loodust raudteetranspordi kahjulike mõjude eest.
Raudteetööstus ohustab ka pinnast ja veevarusid. Tõepoolest, iga veduridepoo tegevuse tulemusena jääb tööstuslikku reovett alles. Need sisaldavad naftasaadusi, bakteriaalset mustust, hõljuvaid osakesi, happeid, leeliseid, pindaktiivseid aineid... Ja see kõik satub kergesti maasse ja vette, mürgitades neid. Ja sealt edasi – kiviviske kaugusel inimkehasse.
Veesõidukid ja nende mõju
Paljud elanikud peavad veetransporti keskkonnasõbralikuks, kuid asjata. Reostus toimub sel juhul kahel viisil:
- mere- ja jõelaevad halvendavad biosfääri seisundit operatiivtegevuse jäätmete tõttu;
- perioodiliselt juhtuvad õnnetused mürgise lastiga (nafta ja naftasaadused) laevadel on nende põhjusteks.
Suur osa kahjulikest ainetest satub esmalt atmosfääri ja seejärel koos sademetega vette. See on üldtuntud fakt.
Teisest küljest loputavad naftatankerid regulaarselt oma paake. Eesmärk on eemaldada varem veetud lasti jäänused. Selle tulemusena - äärmiselt määrdunud vesi, küllastunud õlijääkidega. Tavaliselt valatakse see tekitatud kahjule mõtlemata lihtsalt üle parda. Kuid see on tõeline mürk veetaimestikule ja loomastikule.
Tuleviku peamine "keskkonnapatus".
Ja nüüd ootamatuste kohta. Küsitluste järgi peavad tänapäeva venelased lennukeid üheks keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks. Ja see on põhimõtteline eksiarvamus! Lõppude lõpuks on lennukite mõju atmosfäärile võrreldamatu muude ruumis liikumise viisidega. Pealegi väidavad eksperdid, et 10 aasta pärast muutub õhutransport peamiseks "keskkonnapatuseks", tõrjudes seega välja senise "liidri" - auto.
Loetleme peamised õhutranspordi negatiivse keskkonnamõju tegurid:
- mootori kahjulikud heitmed;
- kõrge müra "sisseviskamine";
- helipoomid (tüüpilised ülehelikiirusega lendudele).
Peatume esimesel, olulisel punktil. Fakt on see, et kõik lennukitest ja helikopteritest lähtuvad kahjulikud heitmed on osoonikihile võimalikult lähedal. Ja vastavalt sellele hävitavad nad seda palju intensiivsemalt kui need, mis on pärit meie planeedilt.
Mida need heitkogused sisaldavad?
- umbes 70% - süsinikdioksiid;
- umbes 30% - veeaur;
- 2-5% - saasteained: vääveloksiidid, süsivesinikud, süsinikoksiid, lämmastikoksiidid.
Seega annavad lennukid oma üsna olulise panuse planeedi kujunemisse. Ja see on globaalse soojenemise peamine põhjus, mis toob kaasa väga tõsiseid tagajärgi, nagu liustike sulamine, suurenenud riskid põllumajandussektoris jne.
Transpordi mõju keskkonnale on teema, mis puudutab meist igaüht. Inimkond on mugava eluga harjunud. Kui kiiresti see aga vastiku õhukoostise, mürgitatud vee ja tugeva kasvuhooneefektiga maailmas paika loksub? Kuid see kõik on mugavuse ja suure kiiruse hind, mille maksame oma järeltulijate taskust.